政协委员：拥堵根源不在交通本身 引导骑车出行

    来源：北京青年报

　　通过市场机制调整私家车出行

　　记者：本市交通拥堵的根源在哪里？

　　高扬：其实根源并不在交通本身。北京每年增加人口在50万左右，现在在道路系统，特别是快速路系统中，再进行建设工作的余地已经不大了。我们的路网系统的承载能力，永远跟不上人口增长的发展速度。一味地扩大建设是没有尽头的，北京将系统谋划和治理交通拥堵。

　　中心城区的功能过于集中。像亦庄属于产业优先建设，住在这里的人口相对稳定；而通州、大兴这些新城，是住宅建设先于产业的形成，人们普遍工作在城区里，这也就造成了交通的潮汐现象，高峰时间客流量巨大。交通设施需求量大，促使建设力度加大，多投入、多提供通行能力，但提供的是单方向的能力，资源是浪费的。

　　记者：未来对现有交通系统的优化和管理有哪些？

　　高扬：建设当然也是需要的，比如说为了大力发展公共交通，公交车场站、换乘等设施，路网也还应当继续完善，但这些不等同于大规模建设。我们在治理交通的时候多想想一个问题：价格机制，通过市场价格机制来调整交通。现在，我们开私家车出行的成本还是低。比如说，如果单位的停车位价格都按市场价算，那么就会有很多人不选择开车。

　　从开车出行引导为坐公交车

　　记者：通过市场机制，是否会导致市民的不理解？

　　高扬：这不是通过某种手段来干预市民的生活，而是引导大家合理选择其他出行方式。在不扩充路网容量的前提下，我们会重新分配路权，大力发展公共交通。比如在公交专用道的施划上，我们规划部门一直在主张：五环以里的主干路上，都应该划上公交专用道。另外一些快速路，包括三环都应该规划。按照2014年的规划，北京市所有的主干道都应该施划公交专用道。近两年来，我们一直主张给八达岭高速、京开高速和三环路都设置专用道，但是由于各种原因未能实施。

　　记者：施划公交线的阻力是指分散了社会车辆的路权吗？

　　高扬：在初期确实会碰到这个问题。三车道被划走了三分之一，以目前的私家车出行比例，开始时一定会更加拥堵。但这个时间成本加上去后，看到公交车道里的畅通无阻，私家车主会自行调整出行选择，作出取舍。如果还对此有异议的话，我们应该问自己一个问题：我们是愿意按照目前的模式、所有人堵在路上呢，还是愿意通过疏导一部分车道，从而盘活整个交通？

　　从公交出行引导为骑车出行

　　记者：引入市场机制是否也能引导市民选择自行车出行？

　　高扬：完全可以。我们目前的公交票价，吸引来的不是开车的人，而是那些本应当骑自行车、走路的人。公交车便宜，所以政府提倡的“短距离出行靠自行车和步行”是市民不愿选择的。我的提案中提到，近年来有一半骑车出行的人都转去坐公交车了。通过调整公交车的票制票价体系，引导市民在短距离出行时更多地选择骑车。总体来说，应该把开车出行、公交出行和骑车出行纳入到一个成本体系中去衡量，利用价格机制随时调节。

　　记者：优化慢行系统会让更多的市民选择骑车吗？

　　高扬：首先一定要市民确实感受到优化后的出行环境。今年的政府工作报告中首次提到“优化慢行系统”。这些年我们规划方面也一直在制定“行人自行车道规划设计导则”，在顺义等远郊设立试验段，逐渐完善慢行系统的整治计划，解决好市民短距离出行和“最后一公里”的交通问题。只有这套系统确实做到舒适和便捷，市民才会自愿选择。

　　文/本报记者　薛雷