■本报记者 邹建锋
就在京沪高速铁路究竟是采用磁悬浮还是轮轨技术争论不休的时候，上海至杭州可能先行修建磁悬浮高速铁路的消息在有关城市掀起了不小的波澜。近日，中国经济时报记者专程赴上海、杭州等地进行了采访。
“沪杭磁悬浮明年开工”？
3月8日，一则题为《上海至杭州拟建磁悬浮线 两地最快只需要27分钟》的消息出现在杭州的一家媒体上。
这篇报道写道：据浙江省计委透露，受沪浙两地委托的上海磁浮发展有限公司已完成沪杭磁悬浮交通调研报告中期。沪杭磁悬浮线“争取今年年底前正式立项报批，明年年底前开工建设建设工期约为三年半”。
报道还详细地介绍了“沪杭磁悬浮”中期报告对磁悬浮路线走向、站点设置、票价等的研究。根据这份报告，沪杭磁悬浮线在2008年建成，坐磁悬浮在相距近200公里的沪杭之间旅行，时间将缩短至27至38分钟。
报告还透露，沪杭磁悬浮全线将设龙阳路站、世博会站、上海南站、松江站、浙江嘉兴站、杭州站，另预留浙江海宁站。
在3月9日的上海市政府新闻发布上，多家媒体争相求证此事。上海市政府新闻发言人焦扬回答道：我们也注意到这个报道，新闻发言人小组到有关部门进行了了解，我们还没有收到这方面的消息，有关部门也没有作信息发布。
她表示：沪杭之间是否建磁浮线，将由国家有关部门决定。上海坚决服从中央并全力支持。她反复强调，我们要等国务院有关部门、国家发改委来做决策，上海将坚持服从和积极配合。
有关方面均显低调
上海市政府发言人模棱两可的回答让人感觉沪杭之间修建磁悬浮线的消息并非空穴来风。为此，记者进行了多方采访求证，但是结果却犹如雾里看花。
“关于这个问题，上海市政府发言人已经作了澄清，我没有什么好说的。”德国磁悬浮高速列车国际公司北京代表处市场部经理潘立这样回答记者。
而在今年早些时候，潘立在接受中国经济时报记者采访时则显得高调得多：“我们一步一步来，目前的想法是争取一条200－300公里的中短线，目标锁定在长三角，因为上海已有的磁浮质量控制中心能覆盖300公里半径的范围。”
记者说：“上海市政府发言人并没有完全否定沪杭高速铁路采用磁悬浮的可能性。”
潘立说：“那我就更没有什么可说的了。”
记者又试图联系有关报道提到的上海磁浮发展有限公司。
接电话的一位女士对记者说：“你要找的人不在。”
记者问：“那我应该找谁。”
这位女士说：“我不是这个办公室的，我是在门口听到电话响所以进来接一下。我怎么知道你应该找谁。”
随后，记者又采访了浙江省计委基础产业处处长范洪。
范处长刚听到“高速铁路”这个词就打断了记者的提问：“我可以很负责地告诉你，他们的报道是不负责任的。”他说，关于沪杭高速铁路的事情还在前期论证之中，“还没有向省政府汇报过”，所以现在什么也不能透露。
记者又在可能与“沪杭磁悬浮”结缘的嘉兴和海宁进行了采访了解。一位政府官员告诉记者，也只是从新闻报道听说了这件事，“在地方上的反响不大。”
十年之痒
在杭州采访期间，记者了解到，早在1995年就有过“沪杭线要修磁悬浮”的说法。而杭州市委市政府对于修建沪杭高速铁路的愿望一直十分迫切。
杭州市委书记王国平于2002年10月参加“杭州信息港建设研讨会”时，首次对外公布了“磁悬浮计划”，称两地政府将共同研究建造磁悬浮。
上海磁悬浮交通发展有限公司总裁吴祥明早在上海磁悬浮还在建设的时候就多次透露，有关方面正在研究的一个项目，把无锡、苏州、上海、杭州和嘉兴用磁浮连起来。“这样无锡、苏州就可以把上海的机场变成自己的机场，或者到上海大剧院来看世界一流的演出。而上海也可以把无锡太湖或者杭州西湖当成自己的花园。”
2002年5月，浙江省计委牵头组织有关部门，委托铁道部第四勘察设计院和浙江省经济建设规划院，进行了沪杭城际快速轨道交通规划项目的研究。2003年7月中旬，浙江省计委将这个课题的研究成果和想法告诉上海方面，得到了上海方面的响应。双方达成共识，将对磁悬浮和高速轮轨铁路这两个方案作进一步的研究比对，尽快确定技术方案，争取在上海世博会前建成通车。
2003年8月12日，上海市委常委、常务副市长冯国勤和杭州市长茅临生参加东方电台“对话杭州暨两地市长访谈”直播的时候，冯国勤说道：上海第一条磁悬浮建了30多公里，也引来了全世界的关注，有人也希望能连接到北京等城市。但经过专家认证，因为距离问题，到北京是不成熟的，专家们比较倾向于沪杭互通磁悬浮。现在，我们两地的政府正在研究这个问题，等待进一步的验证。我本人希望，这条磁悬浮能早日成功，那样的话，上海去杭州就用不了一个小时，会有更多的上海人去杭州享受大自然的美丽，充分放松。
今年3月1日，有报道称上海至南京的高速铁路将在今年开工。
“如同沪宁高速公路比沪杭高速公路先造一样，沪宁高速铁路先开工意味着在接轨上海方面，又是被江苏抢了先机。而浙江省有关政府部门从去年开始高调接轨上海。在这样的背景下，沪杭高速铁路引起媒体的关注也就不奇怪了。”一位媒体同行对记者说。
沪杭磁悬浮其实还很“悬”
记者在采访中了解到，浙江省计委牵头的研究认为：从运量预测和运能来看，2015年高速轮轨铁路、磁悬浮方案的运输能力分别为3100多万人／单向和1800多万人／单向，均能满足2015年和2020年客流量的需要。
从工程造价看，初步估算投资高速轮轨铁路为140多亿元，磁悬浮为400多亿元，由此产生的沪杭全程票价分别为50多元和120元。高速轮轨铁路票价比磁悬浮票价便宜一半多，这对旅客是个极大的吸引力。从乘车所需时间比较，磁悬浮平均时速340公里，途中只需27分钟，而高速轮轨铁路平均时速252公里，需时38分钟，磁悬浮要快11分钟。
为此，从工程造价、技术成熟度，票价、投资时间效益比等诸方面考虑，专家们倾向于沪杭高速铁路采用轮轨技术。
嘉兴一位经常奔波于上海、杭州的外贸公司业务员陈先生在接受记者采访时说：对于嘉兴来说，除了已有的铁路、高速公路之外，还将建设杭州至浦东的高速公路以及湖州至上海的高速公路，交通将越来越便利。磁悬浮虽然更加快捷，但是它将大大抬高出差成本，而且只适合于设立停靠站的少数城市，所以没有急事的人充其量只会偶然坐磁悬浮“开开洋荤”，但是不会把它作为出行首选。另外，上海方面已经有将轻轨延伸到嘉善（嘉兴市辖县）甚至嘉兴的计划，如果再造磁悬浮会显得重复建设，精明的上海人在决策的时候会非常慎重的。
另外也有人士对记者说：目前国家的宏观经济形势可能会趋紧，沪杭磁悬浮预算高达400亿元，大大高于高速轮轨铁路140亿元的造价，即使地方政府大力推动，其立项和批准的前景也不乐观。
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