文 ／ 瞭望周刊记者 袁 元

　　4月18日，中国铁路将实施第五次大面积提速调图，几大干线的部分地段线路基础将达到时速200公里的要求，提速网络总里程将达到16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里；旅客列车平均旅行时速达到65．7公里，比2001年运行图提高每小时4．3公里，其中直达特快列车每小时119．2公里，特快列车每小时92．8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅压缩。货车速度也有所提高，同时在新的列车运行图中“五定班列”运行线进一步优化将安排，初步形成了覆盖全国80个主要货物集散地的班列运输网络。

　　观察铁路再提速，其意义极为重要：这是铁路部门实施挖潜扩能战略的重大步骤，能够尽快地缓解现阶段运输能力的紧张状况；用新的速度提升了铁路的市场竞争能力；充分利用现有资源，对既有线进行改造，在不断推进提速工程的过程中，最大限度扩充既有线运输能力，全面调整运输生产布局，从而推动铁路跨越式发展。当然，解决运输的“瓶颈”问题，从长远看，需要实施《中长期铁路网规划》，从整体上提升路网能力；更要放眼于“大交通”，实现铁路、公路等多种运输方式的协调发展。

　　缓解运力“瓶颈”

　　伴随着新一轮经济增长周期的到来，近一段时期以来出现的煤炭、粮食、化肥、石油等重点物资的供需矛盾，也很快反映到了连接供需之间的重要环节铁路运输上。国民经济的快速增长，使原本就已十分繁忙的铁路干线的运输能力更显出疲惫。然而，铁路自身也有难言之隐。

　　尽管到2002年底，我国铁路营业里程已达7．2万公里，路网规模跃居亚洲第一、世界第三，初步形成了京广、京沪、京九、京哈与东西陆桥、沪昆、京兰为主体的“四纵四横”的路网主骨架格局。但是，按人口计算，中国铁路网密度仅为每万人0．56公里，排在世界百位之后，人均占有铁路还不足一根香烟长。

　　在客运方面，目前全国每天开行的客车大约提供座席250万个，基本上可以满足旅客需要。但进入春运、暑期等客运高峰期时，客流量猛增，在春运的40天时间里，铁路要承载着将近1．4亿人次的出行。以今年春运为例，日均发送旅客350万人次，高峰期时甚至达到430万人次左右。铁路运输只能被迫采取压货保客的措施。

　　而货运需求更是居高不下，最近一个时期全路日均请求车已突破29万车，虽然目前日均装车已达到9．3万车的历史最好水平，但满足率仍然不足35％，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。

　　中国铁路用世界铁路6％的营业里程完成了世界24％的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍，运能利用率远远超过世界上其他任何国家。在现有线路、车辆诸多条件的制约下，铁路运输能力已是接近极限。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，长期处于超负荷运转状态，大量运输需求难以满足。

　　不仅运能日趋紧张，而且我国路网分布也极不均衡，西部地区的路网单薄，通道不足，占全国土地面积的56．7％的西部10省、市、自治区土地面积546万平方公里，而铁路仅有14858公里，仅占全国铁路的22％，平均每万平方公里仅拥有营业里程约27公里，为全国路网平均密度的38％。但是，煤炭、冶金、石油、粮食等大宗物资的产地又主要在东北、华北和西部大部分地区，大宗物资的消费却集中在东部、南部和中部地区。东西分布不均的路网，还要承担如此大批量、重质货物的长距离调配和运输，铁路的压力可想而知。

　　一方面是运输能力的捉襟见肘，铁路网整体能力不足；另一方面是铁路新线建设的投入较大、周期较长。第五次大面积提速的启动，正是通过对既有线改造，挖掘运输潜力，提高运输效率来实现运输能力的扩充，尽量缓解铁路运输“瓶颈”制约的问题。

　　运输市场酝酿变局

　　铁路提速与民航、公路水运等运输方式争夺市场份额的竞争也密不可分。事实上，铁路第五次大面积提速也可以看作是运输市场更高水平的新一轮竞争的发令枪。长期以来，铁路、民航、公路的竞争早已进入胶着状态，很早就通过速度、服务“寸土必争”。

　　1993年以前，我国百姓出门80％靠坐火车；上世纪80年代以前，铁路运输货物周转量的市场份额在80％以上，在中长途旅客运输中，铁路市场份额达90％以上。进入90年代以来，公路、民航发展迅速，运输市场形成了竞争新格局，铁路的市场份额下降。1996年公路客运量首次超过铁路，“铁老大”的地位面临挑战。1997年底，铁路经营形势十分严峻：连续4年亏损，累计亏损额达到154亿元。当时，正是通过4次大面积提速调图，使铁路客车平均时速提高了25％，特快列车最高时速从120公里提高到140公里至160公里。从根本上扭转了铁路列车速度长期在低水平徘徊，不适应市场需求的局面，铁路声誉逐渐好转，客流量攀升，1999年提前一年实现扭亏，2000年实现赢利5亿元。

　　但是这几年，市场再次发生变化。尽管中国铁路营业里程每年都在不断增长，但相对于公路、水路、航空等运输行业的两位数增长速度，铁路营业里程5．6％的增幅确实则慢了许多。而且，铁路在国家交通基础设施投资总量中的比重有所下降，从1998年至2003年，国家用于铁路的建设资金年投资额由原来的250亿元增至533亿元，而此期间公路建设年投资额却在3000亿元左右。

　　再加上机场与航空公司、高速公路公司与运输车队、港口与船队都实行了分离，这些大刀阔斧的市场化改革也无形拉大了其它运输行业与铁路之间的距离。虽然铁路客货运输量的绝对数没有减少，但市场份额的比例却有所下降，影响了铁路在整个综合运输市场中的地位。

　　在不同运输工具的生死鏖战间，铁路的压力越来越大，铁路部门把线路提速作为铁路生存与发展的重要因素，用新的速度提升市场的竞争能力。正是在这种背景下，有了第五次大提速。而且，明年铁路部门还将实施第六次大面积提速，部分线路列车时速将提高到160公里至200公里，因为铁路再提速，逐渐接近发达国家既有线提速目标值。

　　提速后，在公路和民航运输咄咄逼人的竞争态势之下，铁路运能大、成本低、全天候、安全舒适等特点，使其仍然具有可观的市场潜力和发展前景。而已是三分天下的运输市场，因为铁路再提速，可能又将酝酿变数。

　　跨越式发展的突破口

　　从1997年到2001年的5年间，中国铁路掀起了4次大规模的提速热潮，提速线路营业里程达到13000多公里，形成了“四纵四横”的提速网络，覆盖了全国大部分省区和主要城市，大大压缩了列车运行时间，夕发朝至、朝发夕至、城际特快等品种的推出，显著提升了铁路运输能力和服务质量，赢得了良好的社会和经济效益。

　　大提速战略也是中国铁路技术创新的推进器。伴随着列车一次次的提速，我国铁路整体装备水平正在逐步提高，在既有线提速、行车安全保障、机车车辆和建设施工等多个领域都积极开展了科技攻关。实施第五次大面积提速调图，与前四次相比将大幅度增加和利用时速160公里的提速线路资源，对于不断积累技术管理和运输组织经验，逐步实现既有线时速200公里的提速目标，加快推进我国铁路现代化建设，具有极为重要的意义。

　　而从更为深远的角度来看，提速还带来铁路人观念、管理方式、服务方式等一系列变化，是铁路加快发展步伐、融入市场经济、优化运力资源配置的一条有效途径。

　　去年铁道部推出了“跨越式发展战略”。纵观垄断行业的改革历程，我们不难看出，铁路跨越式发展将是一项复杂的系统工程，需要解决一些深层次的矛盾，攻克许多长期积累的难题，调整诸多方面的利益关系。

　　而列车速度的提升，正好可以成为跨越式发展的突破口。铁路在不断推进提速工程的过程中，全面调整运输生产布局，促进运输能力、服务质量和经营管理水平的进一步提高，实现列车开行方案、动力资源配置、运输能力运用，以及乘务制度、维修体制改革等新的重大突破，带动运输产品结构的全面优化，将使铁路客货运输产品更加贴近市场需求，更加具有市场竞争力。

　　放眼大交通

　　要想从根本上解决铁路在新一轮经济增长周期中的“瓶颈”制约问题，仅靠几次提速调图是不够的。今年1月上旬，国务院常务会议上讨论并原则通过《中长期铁路网规划》，铁路系统未来十几年的发展规划自建国以来第一次以项目审批的方式确定。

　　根据《规划》，到2020年，中国铁路营业里程将由现在的7．2万公里增加到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，主要技术装备达到或接近国际先进水平。应该说，这是一个相当重要的指标，这是我国铁路真正走出瓶颈的内生需求，也是我国社会经济发展的客观需要，标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。

　　在未来的十几年中，城际快速客运通道，《规划》针对快速增加的旅客运输需求，特别提出了建立省会城市及大中城市间的快速客运通道以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，其中最重要的内容就是建立“四纵四横”的高速铁路网，预计建设客运专线达1．2万公里以上。这将形成初具规模的城际客运圈。

　　同时，还特别提出以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。预计我国将建设的新线约2．7万公里，从而形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。这将很大程度上缓解东西部铁路交通的不平衡状况。另外，规划还对铁路“十五”建设计划进行了调整，即到明年我国铁路营业里程将达到7．5万公里，其中复线铁路2．5万公里，电气化铁路2万公里以上。

　　而放眼到大交通的角度来看，交通运力的全面缓解也需要铁路、公路等多种交通方式的协调发展。据悉，目前《国家高速公路网规划》也已经完成，正等待国务院审批。根据规划，我国将建成布局为“7918”的高速公路网络，即：7条射线、9条纵线、18条横线，总里程约8．5万公里。规划的国家高速公路网将连接所有现状人口在20万以上的319个城市，包括所有的省会城市以及港澳台。长三角、珠三角、环渤海经济区等三大都市圈内部将形成城际高速公路网。相信不久，一个纵横交错、通北达南的现代化快速交通蓝图，将清晰地展现在人们面前。□