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北京“黑车现象”调查 黑车师傅来源主要有五类

NEWS.SOHU.COM  2004年07月20日00:34  来源:中国经济时报
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  ■本报记者 杨良敏

  与市场经济体制建设几乎同步,“黑车”在很多城市都在不断产生。因其在方便乘客出行,又为从事这项活动的农民、下岗职工等提供了一条就业或再就业的途径,故其存在有一定的合理性。同时,也因其存在,对正规出租车的运营造成一定的挤压,对现行的出租车行业的垄断体制提出挑战。因此,“黑车现象”值得关注和研究。

  以北京为例,“黑车现象”已经非常普遍。比如,在机场、火车站前,很多宾馆饭店门口、旅游景点附近,偏远的地铁站、大部分城铁站前,住宅小区、商场门前等等,都有一批“黑车”停放在那里“趴活”。

  谁在开“黑车”?据调查,“黑车”师傅,从来源看主要有五类:一是当地被占地的农民、小镇上没有正式职业的居民;二是进城务工,而以此作为挣钱途径的外地农民。三是以这种形式来实现再就业的下岗工人。四是政府、企事业单位的公车司机。五是临时性“拉活”的私家车主。

  目前“黑车”到底有多少?有专家曾估计,在北京从事这一活动的“黑车”已经超过了三分之一。如果按照官方统计的正规出租车的数量6.7万辆算,“黑车”数量就有三四万辆。但一位出租车师傅在接受记者采访时却认为,实际情况远比这个数目要大,而据他估计,正规出租车有多少“黑车”就有多少。而“黑车”的实际数量究竟有多少,很难准确统计,而据观察,随着汽车价格持续和迅速下降,“黑车”市场上不断出现5万元左右的经济型轿车在拉活是不争的事实,“黑车”的数量呈与日俱增之势。

  分析“黑车”产生的原因,记者发现,首先,在公共交通的有效供给明显不足,存在盲点,而出租车师傅又在“份钱”的压力下,很少选择多跑郊区和城乡结合部等这些效益差的区域,因此市民出行难以随时随地打到正规出租车,但这一情形正好适合“黑车”生存。

  其次,在需求方面,乘客选择“黑车”出行尤其是有急事时赢得了时间和方便。而很多公交车上“月票无效”的字样非常醒目,这也是市民选择坐“黑车”的一个原因。

  再次,执法难度大和成本的相对高昂,为“黑车”的存在留了活路。按照政府的意思,是要严厉打击“黑车”违规运营,但目前的执法体系和能力难以做到目标与结果的统一,这里主要是稽查获取证据难。

  “黑车”在相关部门的打击下依然顽强地生存着,其市场特征非常明显。据记者观察,“黑车”的供给是随着市场空间(主要是地域空间)的产生而不断增加,多具有块块特征。这些块块的市场之间几乎不具有竞争性,而是在各自的市场范围内,填补正规交通工具在时间和空间覆盖的“盲点”。而且,这些“黑车”的市场也可能随着公共交通的发展和有效覆盖的扩大等,会出现动态变化,但让其消失几乎是不可能的事情。

  “黑车”存在的必然性和合理性,最终还是在为人们提供有效服务中体现出来。而这一生意的成交,是建立在一个合理价格基础上的博弈。应该说,“黑车”并不是低价的代名词,乘客选择“黑车”第一位是方便。

  在采访“黑车现象”时,记者也试着听取了一些正规出租车师傅的看法。一位富康出租车师傅和记者谈起“黑车”时,似乎火气很大:“一没发票,二没保险,三是安全没保证……你自己判断吧,坐‘黑车’有什么好处?”

  而另外一位夏利出租车师傅认为,目前出租车市场并没有因“黑车”而萎缩,“趴”在院子里租不出去的现象基本没有。他的理由是,在北京已有30万人通过培训考试取得出租车运营资格,而目前北京市的出租车数量是6.7万辆,这等于4个人在抢一辆车,你说你不干,还有人在等着拿车呢。

  对于“黑车现象”,他当然主张整顿,认为扰乱了市场,也不公平,否则大家都去干这个。他认为,“黑车”的存在并没有给现行的出租车管理体制带来什么触动。在他看来,如果说出租车管理体制改革,“份钱”降一点当然好,但作用并不大,关键是要把出租车师傅当一个人、一个工人来看待,有节假日,有人替他们说话,替他们维权。

  尽管正规出租车师傅对“黑车”意见很大,但记者在接触的“黑车”师傅中没有一个认为自己做的事情有什么错,并认为政府打击、治理“黑车”不能接受,“饭还得自己去找,总不能逼着我们这些下岗职工都去犯罪吧?”他们在接受采访时也表示,只要能合法了,每月交500-600元可以接受,而同时认为找“托”来“陷害”他们是违法的。

转自搜狐


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