本报驻沪记者 戴敦峰 胡天舒
MU5210飞机失事之后，位于上海虹桥机场的东航总部一直处于缄默之中，对于有关此次坠机事件本身的问题一概拒绝接受采访。
11月23日，东方航空股份有限公司(下称东航集团)发表的简短公告内涵富有意味。它对遇难者表示悲悼，并强调失事飞机是由公司之控股母公司中国东方航空集团公司的全资子公司———中国东方航空云南公司所拥有和运营的。而“公司董事会相信这一事件不会对公司的生产经营和财务状况产生影响。目前公司运作情况一切正常”。之前一天，也就是失事的第二天，东方航空大跌开盘，中国国内航空及相关板块亦受影响。
11月23日上午，接受《南方周末》记者专访的东航人士，是东航股份有限公司董事、董事会秘书罗祝平。“空难是一个很悲痛的事件。”罗祝平说，“但作为股份公司董事会秘书，我要向股东们传达一个信息：空难不会对上市公司股东权益产生影响。”
航空公司规模≠安全性
“云南航是东方航空集团公司(下称东航集团)的全资子公司，虽然用统一的代码，但是两个独立的法人实体，各自独立核算，自负盈亏。”罗祝平告诉记者。
2002年10月中国航空业重组，国务院决定将云南航空公司和西北航空公司并入东航集团。“国务院的文件很明确，云南和西北的航空主业最后要规范注入(东航股份)上市公司。”罗祝平说，“注资的目的，一是要扩大航空业规模，二是要减少关联交易和同业竞争。”
在完成注资的一系列程序前，东航和云南航仍然是独立运行的两个经济实体，注资工作目前正在抓紧进行，公司已聘请了世界著名的中介机构进行评估、审计、制定方案，力争明年上半年完成。罗祝平表示：“从法律层面来说，两家是各自承担经济和民事责任。同时考虑到未来的整合和运作，互相之间也有培训和交流。”
但这并不意味着东航不对此次包头空难负责。事实上，到11月22日，东航的高层人员和5组工作组人员已经先后抵达包头，处理相关事宜。
航空公司的规模大小是否和安全性有必然联系？中国民航学院安全科学与工程科学院王永刚教授说，“各个航空公司运营都是遵循同样的安全规则，无非是公司大一些，机队规模大一些，但安全检查项目并没有差别。”
东航股份董事会秘书罗祝平也持同样的观点：大公司和小公司在管理上“各有所长”，但并不存在安全性上的差别。
“事实证明小公司的安全指标也很好，比如国际国内都有许许多多的子航空公司和三大航空公司比起来规模都不大，但他们的安全水平也很好。”
对东航的疑问
在2004年9月民航总局发布的航班延误率和乘客投诉率榜单上，东航都位列榜首。加之近年来东航飞机迫降、故障的报道屡见报端，令公众对于东航的飞行安全性不禁狐疑。
中国民航学院王永刚教授从理论上分析了航空安全性问题。
“飞行安全统计应该按照百万飞行架次或亿客公里来计算，就是说乘客数目乘以飞行公里数达到一亿时，出现的事故次数和伤亡人数。航空公司越大，运送的乘客、飞行的班次、里程越多，从概率论上来说，出现问题的几率当然也越大。”
飞行事故征候万时率也是反映飞行安全的一个标准——每1万小时发生飞行事故征候的次数。
据新华社报道，2004年民航总局首次公布了运输飞行事故征候。
7月份，民航总局公布第二季度民航安全情况，运输飞行事故征候万时率为0.38。按照发生事故征候的航空公司统计，运输飞行事故征候万时率分别为：深圳航空公司0.53，中国航空集团公司0.33，中国南方航空集团公司0.32，中国东方航空集团公司0.22，海南航空集团公司、厦门航空公司、山东航空公司、四川航空公司第二季度未发生飞行事故征候。
从这个标准来看，东航并非排名最前。“但因为东航飞机多、航线多、班次多，从概率上来说出现问题的次数也会相应大一些。”王永刚说。
“出了飞行事故并不一定就是航空公司的责任。造成飞行事故的主要无外乎三个方面原因：航空公司的运营管理、航空器和乘客。”王永刚教授认为，把责任全部归咎于航空公司是不公平的。
失事原因不宜妄加推测
王永刚教授说，飞机是由多个复杂的系统组成，包括机械系统、液压系统、电气系统等，而这些系统之间又是相互影响的，比如机械系统出了问题，很可能会导致电气系统故障，因而出现断电。因此没法根据一两个现象就简单得出失事原因。“就比如说飞机发动机冒烟，毫不夸张地说可能有十几种不同的原因。”
曾参加过大连“5·7”空难等调查的王永刚教授介绍说，分析失事原因主要有两个依据，黑匣子是一个重要依据，还有一个是失效分析。失事之后要尽可能收集飞机残骸的原因，就是为了作失效分析。失效分析也是非常复杂的，比如要看各种停止的仪表，因为飞机失事时一般来说仪表也会停止运转，所以可以得到失事时各种仪表的数据；从客舱座椅及部件的烧毁程度可以判断机舱内的起火情况。所以一般来说一次空难的调查往往需要八九名或更多各方面的专家花几个月甚至是几年的时间。
有推测认为，此次空难是由于航油中水分过大，引起发动机爆炸，还有认为是左发动机吸入飞鸟引起的爆炸。
“从专业角度来说这些推测都是站不住脚的。”王永刚教授说，“首先航油的加油过程和检验都是非常严格的，如果真的是因为航油中水分过大，那么加了同一批航油的飞机也应该遇到同样的问题，至少失事的这架飞机的右发动机用的是同样的航油，为什么没出现问题呢？”
至于发动机吸入飞鸟的说法，王教授分析说，飞机起飞过程中发动机处于高速运转状态，温度可达摄氏一千多度，飞鸟进入后瞬间就会被烧成气体，即使对飞机造成损伤也不过是轻微损伤几片叶片，一般来说不至于造成爆炸。“在国际上发动机吸入飞鸟的事件也是经常有的，但造成发动机彻底损坏、爆炸的很少。”
CRJ飞机安全么？
此次在包头失事的CRJ-200飞机为50座的小飞机。因为这次空难，CRJ飞机的安全性遭到了质疑。更加深这种疑虑的是，仅仅在包头失事的第二天晚上，上海航空公司一架同型号飞机从延吉起飞后发生机械故障，飞后起落架不能正常收回。
诸多人士对这种飞机的噪音和颠簸程度报以恶评。
“CRJ飞机在业内的评价不错。”中国民航学院安全科学与工程科学院王永刚院长说，“据我所知，这还是CRJ飞机第一次出现空难。”按他的说法，CRJ自1996年投入服务以来，在速度、舒适性和维修便捷性等各方面受到航空公司的好评。截至2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，成了历史上最畅销的支线喷气飞机。
CRJ(Canada Regional Jet，加拿大地区喷气)系列是由庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机，截至2003年10月底，中国大陆地区航空公司拥有CRJ系列飞机19架。
包头空难发生后，中国民航总局从11月23日零时起紧急叫停了国内所有CRJ系列飞机的飞行任务，进行全面检查。
王永刚教授认为，这并不是说CRJ飞机就一定有问题。
“飞机有问题的可能性也有，但是比较小，这是被实践证明的。”王永刚教授说。
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