2005年1月19日，万事达国际发布的一份报告称，廉价航空业务，有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合开展廉价航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。

　　■中国民航低价不廉价

　　无论是国航、东航、南航，还是海航，目前为止依然还是贵族风格，表面上未曾与廉价航空沾过边。但业内人士分析，自2004年以来席卷全行业的机票打折风，从最初的9折、8折，再到5折、4折，直至低至1.7折，已经造成了事实上的廉价航空。

　　机票比火车票还便宜，已经不是天方夜谭。如2004年12月15日，国航深圳至北京的飞机票2折出售，加上机场建设费只需400元；春节前夕，南航推出特价机票，北京至大连只有200多元，上海至广州600多元。先是东航、国航和南航三大国内航空巨头相互较劲，竞相打折，随后地方航空公司也先后跟进。

　　据悉，这场始自2004年11月份的价格战，是自国家发改委发布民航国内机票价格改革方案以来，国内民航市场爆发的规模最大的一次价格战。

　　其实，在此价格战爆发之前，各航空公司之间曾经一度出现过价格联盟。如深圳至北京的机票，各航空公司实行联营，最低7到8折，即保留千元底线。但面对市场竞争，联盟不攻自破，折扣低至2折。

　　但是乘客在享受到低价的连连惊喜之余，航班延误频率似乎也同步加快。面对不断升温的航班延误、补偿等纠纷，业内人士指出，“低价而不廉价”是问题的症结所在。各航空公司与其机票打折，不如干脆部分选择廉价航空。

　　■抛弃“贵族”头衔

　　廉价航空最早诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表为美国西南航空公司。该航空公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。

　　廉价航空首先体现为低廉的票价，即相当于正常票价的50%左右，甚至更低。低价的主要原因是航空公司在各个环节降低了成本。如全部使用同一种机型，大大降低了航材的投资和机组人员的培训费用；飞机上一般不提供餐饮，乘务员也很少等。

　　据统计，目前全球廉价航空公司已经超过60家，拥有飞机1200余架。

　　投资分析人士预言，廉价航空必然会成为行业未来发展趋势。特别是亚洲，该地区人口在50万以上的城市大约有240个，能够起降廉价航空公司常用机型 空中客车A320或波音737 的机场有300个。因此，有人断言未来5年可能会出现几十家廉价航空公司。

　　另有一项调查显示，90％的亚洲旅游者表示，如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。

　　■廉价亦难

　　对于中国廉价航空市场的乐观预测和投资热情，业内部分人士却发表了“泼冷水”看法：国外廉价航空公司的高调喧嚷，国内民营资本的廉价航空投资热，其实仍停留在“概念”炒作层次。

　　首先从技术角度看，廉价航空低成本的窍门主要是，不使用热门枢纽机场，选择较为偏僻的机场；人工与管理维护费用较低；缩小座位空间，增加载客量等。但这些做法目前在国内还行不通。

　　其次，从具体操作能力看，国内的一些廉价航空企业投资规模普遍较小。在民航总局对购买“二手机”进行严格限制的条件下，这些公司连购买飞机的能力都有限。鹰联航空的新闻发言人胡文彬公开表示，8000万元的注册资本注定只能使用飞机租赁的方式进行运营。除了租赁飞机飞支线以外，目前绝大多数廉价航空公司的业务运作其实主要就是“包机”，这种做法在旅行社和航空公司司空见惯。“包机”运作的形式，充其量只是打着“廉价航空”的大旗而已。

　　再从拥有成本方面看，由于国内飞机使用的燃油主要依靠进口，各大航空公司并不能独立直接采购，只能由中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于境外航空企业；机组人员的薪资支出同样不可能大幅下降。如此情况下，航空公司只能通过购买二手飞机来降低拥有成本。但这不仅提高了飞机的维修费用，同时也增加了安全隐患问题。如此种种因素表明，国内廉价航空公司如果试图通过购买进口支线飞机来完善其机队，其成本必然会居高不下，机票价格更不会降低，无法实现其廉价目标。

　　从大环境看，国内目前还没有真正出台扶植廉价航空的政策。此外，空管体制约束、二线机场开放程度、民航基础设施建设基金收取等，也都是影响廉价航空发展的重要因素。

　　目前国内刚刚兴起的廉价航空公司的市场定位，似乎也有所偏颇。已经筹建和准备筹建的廉价航空公司，投资方很多和旅行社有关，它们主要是利用原有的旅行社客源来保证客座率，用包机的形式进行旅游航线的运营，这显然不是真正意义上的廉价航空。同时，目前国内民航市场主要还是被三大航空运输集团所垄断，廉价航空公司经营的旅游航线对其并不构成威胁，因此，现有的市场格局也不会发生大的变化。而纵观世界上的廉价航空公司，都是在市场主流航线上真刀真枪地和传统航空公司竞争，从这个意义上看，目前国内的民营航空公司离真正的廉价航空还距离很远。

　　■廉价也赚钱

　　那么，国内现有的包括国有、地方和股份制的各大航空公司，是否适合选择廉价航空模式？业内人士的说法是，完全可以。

　　首先，价格战已经造成了廉价航空的最本质的事实，即低价，甚至已经超出了廉价航空的50%惯例。

　　其次，尽管价格战中机票低价，但旅客依然享受传统的“贵族”式服务，如原有的豪华机型、提供餐饮、赠送纪念品等，航空公司成本没有相应降低。

　　更重要的是，廉价并非意味着不赚钱。从2004年中国航空业“一年赚十年钱”的事实就可以得到验证。据称，2004年民航业的价格战，明显提高了客座率。业内分析，全国航班客座率每提高一个百分点，就多运送旅客140万人，增加收入近10亿元。2004年的客座率由以前的66%以下提高到了70%左右，仅此一项就为航空公司增加了60多亿元的收入，而增加的收入中有近80%转化成了利润。

　　但是，油价的提高、国际巨头的介入等形势下，价格战毕竟不是中国民航业发展的长久之计。

　　由此可见，对于中国航空业而言，此时选择廉价航空也许正当其时，而市场化之路，也不一定非得采用价格战模式。特别是中小型民航公司与其低价参与“贵族”民航的竞争，不如彻底转型为廉价航空。最终实现中国航空业的市场细分和市场结构调整。

　　从贵族到廉价，这一身份上的脱胎换骨，能否成为中国民航业这一亏损大户，真正踏上盈利成长道路的起点？