苏－33/35/37/47/54均采用第一种方式，那是因为它们的鸭翼都安装在边条上，提供了足够的间距。至於第二种方式，目前只见于验证机，即米格I.44和HIMAT高机动性验证机。其中米格I.44的垂尾安装在很宽的后机身边条/尾撑上，并有一定外倾角度。即便如此，也未能完全置於鸭翼翼尖之外。笔者以为，这可能是一种不得已的折中？？如果再将垂尾外移，就要加宽后边条，这样后边条产生的低头力矩就大了，超音速飞行时将大大加重鸭翼的平衡负担。要避免这一点，就只能以从机翼中段延伸出来的独立尾撑来支撑垂尾，但这样却又增加了结构重量和阻力。事实上，HIMAT正是采用后一种安装方法。

　　歼－10的鸭翼安装在机身上，没有足够的间距，无法以第一种方式安装双垂尾。

　　若要采用第二种方式，那就只能象HIMAT那样采用独立双尾撑结构，但为此付出的重量等面的代价恐怕是这种轻型战机难以承受的。

　　因此，歼－10选用单垂尾设计也是可以理解的 。此外，还需要说明一点的是，单垂尾飞机同样也可以进行大迎角可控机动。

　　雅克－130就是单垂尾飞机，但在大迎角试飞中曾经达到42度迎角。

　　虽然笔者目前还搞不清楚其内在原因，但这件事本身已经证明了，如果设计得当，单垂尾飞机的大迎角飞行能力并不亚于双垂尾飞机 。

　　f.起落架

　　歼－10采用前三点式起落架。

　　根据照片估算，主轮直径约660mm，前轮直径约350mm。

　　对比歼－7的机轮尺寸：主轮直径600mm，前轮直径500mm，笔者判断歼－10的前起采用了双轮结构。

　　同时由这个对比也可以看出，我们的航空轮胎材料和工艺都有了很大进步，使得和歼－7差不多大小的机轮承载能力达到19吨级，相当於歼－7最大起飞重量的2倍多！

　　由此也可以判断歼－10采用的是高压轮胎，并不适合在前线野战机场起降。

　　再进一步推测，歼－10一开始就是作为一种远航程战斗机设计的，没有准备配置在条件较差的一线机场 。

　　从外观上看，歼－10的起落架结构和国外现役舰载飞机相比，仍显得比较单薄。

　　特别是它采用腹部进气，前起不能直接连接到机身承力构件上，可以承受的过载有限？？这也是“阵风”放弃腹部进气而改用肋部进气的原因之一。

　　传说中的舰载型是否存在不得而知，但就照片上见到的歼－10而言，肯定是不能上舰的。

　　如果要以此为原型地产的开发舰载型，至少起落架系统要经过相当大的改进才行？？特别是前起

　　g.发动机

　　外界报道歼－10采用AL－31发动机，这应该是无疑问的了。

　　但问题是，是否同时应用了TVC技术？

　　从照片上看，由於尾撑和垂尾根部的减速伞舱的阻挡，即使加装向量喷管，其可偏转的角度也很小。

　　再者，TVC发动机不是装上去就完了，向量喷管的偏转必须要和电传操纵系统整顿，这个工作量并不小，并且风险较大。

　　当初美、苏开发TVC技术时，都是利用双发战斗机进行验证的。

　　中国即使目前没有适合的双发飞机，至少也应该在空中试车台（这个我们是有的）上进行试验。

　　但到目前为止，国外也没有此类报道。 当然，直接上机试飞不是不可能，但风险太大，也没有必要。 因此，笔者认为目前歼－10已经开始应用TVC技术的说法可信度不高。

　　4．整体评估

　　歼－10研制始於80年代。

　　当时中苏交恶，自然谈不上引进苏－27的问题。

　　而歼－8II明显是一种带有应急性质的过渡战斗机。

　　因此，作为一段时间内唯一的主力战斗机研制的歼－10，一开始就已经注定了它“多用途战斗机”的命运。

　　“一支独秀”的结果是它必须担负包括制空、拦截、对地攻击在内的多种作战任务

　　为了满足多种任务要求，歼－10选用了高、低速性功能俱佳的鸭式布局。

　　它通过选取较大的机翼面积和大推力涡扇发动机获得了较低的翼载和较高的推重比，结合鸭式布局，取得了良很的机动性。

　　同时在设计中尽可能地兼顾了高速和低空飞行的性功能要求，包括采用可调进气道，选用小展弦比机翼等，也为此付出了不小的代价。

　　但这是不可避免的。

　　多用途战斗机必然是多种要求的折中，面面俱到也即面面不到。

　　歼－10可能在任何一个方面都不是最优秀的，但其综合作战能力却已经有了阶段性的进步

　　就常规机动性而言，根据估算的资料，歼－10空战推重比略逊於F－16A（后者约1.15），优于F－16C，翼载则小于F－16任何型号。

　　由於F－16采用固定进气道，高空高速性功能无法和歼－10匹敌，只副词在中低空亚音速区双方互有长短：由於歼－10诱导阻力大，推重比略小，估计其中加速性、上升能力以及稳定盘旋能力可能略逊于F－16A，但必定优于F－16C，而暂态盘旋能力则优于F－16任何型号

　　至於时下流行的“过失速机动”，歼－10研制之时还没有这个概念，并不能要求太多。

　　但笔者以为，只要能够在大迎角/超大迎角时保证飞机三轴的稳定性，就有了进行过失速机动的基础。有些飞机不能进行过失速机动并不是由於控制失效，而是由于某个轴的稳定性丧失，进入发散运动状态（例如尾旋），造成飞机失控。不过，这就不是照片上所能看出来的了。只能希望歼－10能够具有这个基础。

　　最後的问题是隐身。

　　鸭翼的存在确实会增大飞机的RCS，这也是当初ATF论证阶段放弃鸭式方案的原因之一。

　　不过，歼－10本来就是瞄准第三代战斗机的水平研制的，而且以我们当年的技术水平要满足隐身要求，可能也是有心无力。

　　尽管对於21世纪初的战斗机而言缺乏隐身能力确实是一个难以掩饰的缺点，但也是无奈之事，只能寄希望于隐身涂料，能达到欧洲三代半战斗机的隐身水平也就差不多了不管怎样，歼－10毕竟是在80年代末90年代初的技术水平上研制的，如果能够达到三代半水平，笔者认为就已经值得我们的业内人士骄傲了。

　　至於指望它超过F－22，那就未免有些脱离实际了，还是把这个重担交给传说中的歼－14。

　　作者：歪歪