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春秋航空20%低票价 航空公司飞行成本知多少

时间:2005年07月04日01:43  来源:人民网-华东新闻 热点排行】【推荐】【打印】【关闭
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  本月中旬,我国又一家民营航空企业———春秋航空公司即将飞上蓝天。据春秋航空首席执行官张秀智透露,这几天,公司正在爱尔兰办理租赁接机手续,标有“春秋航空”绿色标识的空客A320客机不久将出现在上海虹桥机场,首航目的地初步定为昆明。

  20%成本低在哪里

  春秋航空承诺“省之于旅客,让利于旅客”,将在实际运营中通过对旅客差异服务走低票价战略,争取比现有航空公司低20%左右的成本。由于其服务内容与现有民航规章、文件存在一定差异,6月29日,民航总局在上海召开“春秋航空有限公司旅客服务差异听证会”,就“服务差异是否合理”和“是否应该准予”进行了讨论。

  所谓“服务差异”,就是降低现有的民航服务标准,主要内容包括:旅客随身携带行李体积不超过20×30×40厘米,重量不超过10公斤,免费行李额为15公斤;机上不提供免费餐食,仅免费供应一瓶300毫升的饮用水,需要餐饮可以自付费用;由于航空公司自身原因造成延误,不供应餐饮;延误4小时以上,晚上10时后提供带盥洗设备的标准间住宿。还有使用塑料登机牌,可重复使用;飞机上不对号入座,先到先坐;飞机不靠廊桥,旅客需徒步上下飞机等等。

  此外,春秋航空还将与合作机场协商,开辟低价航空专用旅客候机区域,不使用离港系统和复杂的行李转运,减少地面不必要的服务。同时,春秋航空的售票系统也将不与中航信系统相连,购票者只能到其网点购票或电子购票。飞机为单一型号,便于飞行培训及维护。人机比为60∶1(国内传统航空公司少则120∶1),降低人力成本。春秋航空董事长王正华称:“要让旅客乘坐飞机像乘坐地面巴士一样方便普及。”

  服务差异挑战民航“行规”

  民航华东管理局有关人士表示,春秋航空的服务差异与民航总局现行规章、指导性文件的要求存在差距。1996年发布的公共航空运输服务质量国家标准规定:飞行时间超过2小时且正值供餐时间或飞行时间超过3小时,必须供应正餐;飞行时间超过1.5小时且正值供餐时间或飞行时间超过2小时,必须供应点心;饮料品种多样化,配备冷热饮;国内航空公司免费行李额为20公斤;如果在供餐时间,航班出现延误,航空公司要为旅客提供餐饮服务。

  此外,根据民航总局去年出台的《航班延误经济补偿指导意见》,对于航空公司自身原因造成的航班延误,根据超过4小时不超过8小时、超过8小时两种情况,分别补偿乘客的损失。而春秋航空对改乘航班做了严格限制,非团队商务旅客在航班取消或延误超过3个小时的,旅客要么改乘春秋航空的下一个班机,要么全额退票。

  王正华则认为,春秋航空实行差异服务的主要目的是降低机票价格,吸引足够高的客座率,这是国际通行的低成本航空公司的经营策略。

  消费者航空公司意见不一

  这是我国历史上首次为航空服务举行听证会,来自民航界的专家、航空公司代表、机场代表、消费者代表对春秋航空准备实施的“服务差异”各抒己见。

  取消餐饮降低票价受到消费者代表欢迎。来自上海市文化市场行政执法总队的殷明发认为,飞机上的餐饮本来就是旅客掏钱买的,飞机上不少旅客没有把餐食吃完甚至一口没吃就扔了,实在可惜,不如取消餐食,降低票价。

  对于春秋航空的某些做法,也有一些消费者代表表示疑惑。上海市长宁区消保委的张英豪说:“现在5折、6折的机票满天飞,3折、4折也不稀奇,取消餐饮,价格下降的空间有多大呢?”上海招商国际空运游船服务中心的王德荪说:“在航班延误时,旅客可搭乘春秋下一班航班,但春秋现在规模不大,也许要等上两三天才能搭下班飞机,让旅客怎么办?另外,退票要等上14天才能拿到退款,很难操作。”市民司徒兴汉则更关注春秋航空的安全正点,不能因为低成本而让安全正点也打了折扣。还有消费者代表担心,乘坐春秋航班登机时没有廊桥,年老体弱、残疾旅客上下飞机会不方便,应该适当照顾。

  其他航空公司和机场代表表示,春秋航空要想得到降低机场起降费等方面的优惠甚至豁免,几乎不可能。目前油价高涨,国有航空公司经营压力巨大,对居高不下的机场起降费早有怨言。如果民航总局对民营航空公司网开一面,必然会引来国有航空公司的不满。

  航空公司飞行成本知多少

  春秋航空作为一个新生代公司可以降低成本,那么,传统的航空公司可以吗?

  某航空公司人士感叹:“每家航空公司都想降低成本,但是与国外航空公司不同,国内航空公司刚性成本占总成本的80%,航空公司能自由支配的只有20%,怎么降低成本?”

  目前,国内航空公司的成本主要有航油成本、起降服务费和飞机维修、折旧、保险、机票销售费用以及航空公司的管理费用和财务费用等。其中航油成本、起降费用、飞机维修、折旧就属于刚性成本,现阶段很难降低,其中航油要占航空公司总成本的30%左右。另一笔大开支是机场费用,大约占到总成本的18%。目前国内机场数量少,分布也不均匀,航空公司可选择的余地有限,少数几个枢纽型的大机场集中了绝大部分的航线航班,机场起降费用自然长期居高不下。

  购机、大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%。引进飞机要缴纳高额的关税、增值税,干线飞机的两项税赋占飞机购买成本的5%,支线飞机高达23%,这大大增加了国内航空公司购买飞机的成本。

  航空旅游“打包”有优势

  但春秋航空本身有很多低成本“基因”。春秋航空公司企划部副经理李伟民向记者透露,其母公司春秋国旅年组(接)团160万人次,连续12年在国内旅游业排名第一。这表示春秋每天的客源足够8架包机,且平均客座率在99%以上。“我们的旅游团到哪里,就给哪里拉动了消费,与地方机场的优惠协商,地方政府自然会为我们出头。”李伟民显得底气十足。

  李伟民说,春秋航空开行后,客座率将保持在85%以上,其中70%─80%会是游客,票价将低至三四折。仅有二三成机票供散客购买,其票价将严格按照民航总局的机票优惠底线,相比其他公司并不便宜,但以“订机票送酒店”或实物礼品方式反馈消费者。

  春秋国旅是旅游批发商,在全国有近2000个网络成员,公司完全可以在销售旅游产品的同时销售机票,而不需要加入民航的销售系统。春秋航空初步计划利用春秋国旅现有的销售系统销售70%的机票,另30%通过网上和呼叫中心销售,使销售成本控制在2%─3%,这样成本就可比一般航空公司低6个百分点。春秋航空与旅游“打包”,旅游和航空的成本控制都找到了巨大的空间。

  李伟民说,旅行中交通成本约占了旅游成本的一半,而这个成本也是一般旅行社不能支配的,因为旅行社没有航线权。正是为了避免受制于航空公司,春秋国旅才决定自己组建航空公司。

  《华东新闻》 (2005年07月04日 第三版)




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