内幕初探：
沉船身世复杂
疑为带病出海 据海景公司总经理唐景伟介绍，“HAITONG7”是日本产于1977年的一艘万吨级货轮，大连远洋公司购买使用多年后，几经转手到了目前的船东———江西宜春市海通船务有限公司。
之后，被香港银海船务公司租用，而后者又把“HAITONG7”委托给海景船务公司进行管理。
中国海上搜救中心一名工作人员此前告诉记者，正因为船籍是巴拿马，当天收到关岛方面转来的求救信息时，他们必须通知所在的船务公司进行确认。“他们必须通过地面卫星站，对自己的船只进行呼叫，弃船还是继续控船，都得由他们决定！”
因为怀疑事发时未及时发出正确的处置指令，连日来，失踪者家属一再要求海景船务公司提供当日的处置指令。由于一直没有亲人消息，加上种种猜测，海景公司屡屡受到家属“HAITONG7号带病出海”的质疑。
海景公司似乎也有自己的苦衷，“我们只有10个人，2个去上海处理遇难者，2个去厦门，2个安排家属的食宿，剩下的人都在接电话！”昨晚，海景公司总经理唐景伟说，事故发生后，北京、美国、关岛、日本，还有省海事局，不断地来电话，要求提供资料，他们已经忙得晕头转向。
一名失踪者家属还透露，轮船挂靠在巴拿马籍后，船务公司必须具备外经贸部门准许的外派劳务人员的资质，而海景船务公司根本不具有这一资质。
唐景伟承认这一说法，称：“如果我们公司去申请资质，肯定是没问题的！”
海运市场：
船只挂靠它国
凸显安全监管难 “HAI TONG 7”的复杂身世，侧面反映了海运市场外挂船只管理的复杂性。为了节约成本、“方便管理”，“HAITONG7”船籍后被挂靠在巴拿马。
“这种货轮外挂现象，在行业内很普遍！”福州一名多年从事海运工作的业内人士告诉记者，在国际海运界，巴拿马、比利时等国对船舶的机械、安全性能要求都相对较低，船只使用年限的限制也比较模糊。船务公司一旦把轮船挂靠在巴拿马，我国的有关船舶监管部门对船舶的安全要求就无法监管到位。
而节约成本则是另一个导致我国轮船纷纷外挂的重要因素。唐景伟接受记者采访时也承认：“放在国外，税收就可以省下一大笔！”业内人士证实，轮船挂靠巴拿马籍之后，因为船只长期不在巴拿马国内，对于巴国，管理成本相对较低，因此税收等管理费也就相应放低。相对于国内，节省出来的税收费用，往往是船务公司的收入大头。
对于海员供应大省的福建，船只外挂还直接影响到福建籍船员的监管问题。记者昨日从福建省海事局了解到，具备船员资格必须拥有两个证，一个是“船员证”，一个是“适任证书”。据悉，截至2006年底，我省取得船员资格的人数，共有24000名。
“只要取得资格，船员爱到哪里工作就到哪里。”省海事局一名工作人员告诉记者，由于船员流动性很强，我省海事部门对具体有多少福建籍船员在外工作并无统计，因此，针对船员也缺乏有效管理办法。
业内人士认为，由于船籍挂靠国常常处在“只收钱，少管理”的状态，远洋货轮存在安全隐患问题，难以避免。据悉，国内对于类似“HAITONG7”的远洋货轮的管理，主要是依靠港口，“如果船舶入港时手续不完备，就会被拒绝。而海事部门的监管，主要是对船务公司进行年检时，要求对方提供安全证明！”而且，在外挂船只上工作的中国船员，如果遇上意外事故，还会遇上维权弱势等问题。
(责任编辑：张宬)
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