湖北磁悬浮项目调查：号称投资百亿世界最先进

　　每年1000公里磁悬浮铁轨卖给谁？

　　5月18日——美尔斯通和随州市政府签订协议的当天，《随州日报》在头版刊出了这个消息。

6月4日，湖北《长江商报》推出了更细致的报道。但这个信息在网上传开后，引起一片哗然。其中最强烈的质疑是，迄今为止，中国仍是世界上唯一建成并正在进行商业运营高速磁悬浮铁路的国家。这条全长约30公里的磁悬浮铁路位于上海，由于成本太高，从2004年～2006年，上海市不得不承担共约10亿元的亏损。

　　“随州的高温超导磁悬浮技术，跟上海磁悬浮是不同的技术。”米旺解释说。磁悬浮分为多种，包括永磁体悬浮、超导悬磁浮和常导悬磁浮。建在上海的国内第一条商业化磁悬浮线是即常温悬磁浮。采用这个原理的列车，只能产生上下的悬磁力，不能产生前后的磁浮力，所以运行消耗较大。而超导磁悬浮使用液氮，成本较低，车身本身构造也相对简单。

　　签订协议的当天，王家素站在会议室讲台上，像讲课一样专门给随州的官员们讲解了磁悬浮技术。“他自己非常有信心，我们听完也很受鼓舞。”一位在现场听课的官员对《中国新闻周刊》记者表示。

　　但中国科学院院士赵忠贤听到高温超导磁悬浮将落户随州的消息后，非常吃惊。他要求《中国新闻周刊》记者到随州核实此事后再致电他，因为这个技术转化成生产“实在是太荒诞了”。

　　另一个被广泛质疑的是，这个项目即使建成，能否每年销售1000公里轨道，并产生1000亿的营销收入。在采访美尔斯通公司负责人米旺时，《中国新闻周刊》记者提出了这个问题。他对此的回答很简单：市场前景非常广阔。

　　但国家发改委和住房和城乡建设部的相关资料显示：“十一五”期间，预计各城市在轨道交通建设方面将投资6000多亿元，到2015年中国城市轨道交通线路，将超过2000公里。如果按照米旺的算法，他们生产的磁悬浮铁轨将占整个规划的一半。

　　但这些质疑，阻挡不住随州执意前进的脚步。“目前，示范线项目的专班已经组建了，以我们开发区的人员为主。”腾佑灵说，“美尔斯通公司也希望得到铁道部的关注与支持，如果示范线成功，下一步就需要大规模产业化。” ★

　　在随州这场高温超导磁悬浮项目风波中，一个至关重要的问题是：项目的核心技术究竟可靠不可靠？全世界都没有能够完成的一个科学难题，这个项目的核心技术提供者，有没有最后完成的可能？

　　★ 本刊记者/方玄昌 黄永莉(发自成都)

　　“不能说，全世界都没有做出来的东西，我们就不能完成；但就目前实际情况看，高温超导磁悬浮技术进入商业应用，似乎还很遥远。”超导国家重点实验室副主任、中国科学院物理所研究员郑东宁如此告诉本刊。

　　迄今尚未到可能性论证阶段

　　随州这一项目，技术的“核心部分”来自西南交大超导研究所，由王家素、王素玉夫妇主持。

　　6月23日晚，《中国新闻周刊》记者参观了王氏夫妇设在西南交大超导技术研究所的实验室，王素玉为《中国新闻周刊》介绍了他们这一“领先全世界”的技术走过的历程。“我们1997年开始项目攻关，2000年的最后一天完成，当时的试验车因此被命名为‘世纪号’。这个863项目给的经费只有100万。”王素玉还说，当年的这个863项目，中国科学院物理研究所的中科院院士、国际著名的超导材料研究专家赵忠贤是支持的。

　　根据王素玉的介绍，他们设计的列车将以500公里的时速运行，“理论时速可以达到1000公里以上。”

　　但此前在接受本刊采访时，赵忠贤并没有提及他与这一项目的关系，相反，却对其与此相关的宣传提出了质疑：“500公里每小时？1000公里每小时？是新闻记者报道出现错误了吧，还是真是他们说的话？他们自己如果有那么多钱，随他做好了，我们也没必要去批评。”

　　——王氏夫妇使用的超导材料，正是赵忠贤于上世纪80年代研究得到的。

　　郑东宁介绍说，王氏夫妇实验室中完成的这个项目，当时还是有一定影响，“几次国际会议都邀请他们参加，客观上对高温超导磁悬浮的研究起到了推动作用。但能不能应用于实际，则是另一回事。”

　　郑东宁认为，按照正常程序，对于这么大的工程，需要组织专家进行可行性论证，提出一系列问题，探讨这些问题如何解决。“如果技术提供方认为这些都不是问题，需要给出令人信服的理由。”

　　项目相关方告诉《中国新闻周刊》，这个项目迄今尚未到可行性论证的阶段。

　　核心是控制技术要求

　　根据郑东宁等相关专家的介绍，对于磁悬浮列车来说，控制技术(比如说，磁悬浮列车运行过程中，超高的速度会导致它发生震动，因此技术上要求控制震动幅度不超过悬浮高度，诸如此类的控制要求还有多项)的重要性甚至超过了超导技术，而成为这类项目真正的“核心技术”——实际上，这些年来高温超导技术没有取得质的突破，大家所掌握的情况都差不多，实验室里的高温超导磁悬浮技术没有太神秘的东西。商业化应用的困难就在于，如何保证列车在悬浮状态下保持稳定的高速运行，郑东宁告诉本刊。

　　而王素玉则介绍说，他们设计的磁悬浮列车解决了这一问题：“上海的常导磁悬浮列车，悬浮高度只有8毫米，控制技术的确非常复杂，西门子公司做的这个控制技术，后来以此为骄傲。但按照设计，我们的列车悬浮高度在20毫米左右，并且车体每米的重量只有两三百公斤——而上海磁悬浮列车与火车相若，每米重两三吨。这样，我们的辅助技术(主要为控制技术)要求就低很多。”

　　但郑东宁认为，即使一切如王素玉所说，控制技术依然是关键。而“在这一方面，中国跟世界前沿还差得很远”。

　　王素玉也承认，从实验室到示范线，完全不是一回事。“这面临着庞大的综合技术考验，包括路桥设计、机械控制等技术。里面还有很多未知问题，或许会面临一些难以解决的问题。我们因此才认为不适合于做之前就做过多的新闻宣传。”

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