新闻分析
本报记者 辛红
针对社会上的“航意险暴利说”，保监会今天予以回应并作出解释。据统计，2004年至2006年航空意外保险保费累计6.6亿元，赔付累计1140多万元。
保监会表示，从国际惯例来看，民航界的风险统计周期一般为10年，3年的数据并不能准确说明航空意外保险的经营情况、未来的赔付分布状况和可能的巨灾风险。
从数据看，航意险似有暴利之嫌，但从航意险的发展和经营实际状况看，板子打在保监会身上并不公平。
首先，航意险的出身就很特殊，半官半商，其发展的过程也是不断市场化的过程。最早的航意险是1989年中国人民保险公司与民航总局、国务院法制办一起研究制定的，后来做了几次调整，1998年中国人民银行颁发了保费20元、保额20万元的统颁条款，2002年保险法实施之后，保监会公布了行业指导性条款，费率就是大家熟悉的20元保40万元。2007年9月，保监会正式废止了行业指导性条款，实施费率市场化，由各保险公司自己定价。
其次，数据缺乏。航意险本质上是一种巨灾保险，发生概率极低，据统计，民用航空客机发生空难的概率约在200万到800万分之一，可能几年乃至更长期间内都不会发生，但一旦事故发生，就会是巨额索赔。保监会在制定指导性条款时，并没有出险数据等参考数据。由于基础薄弱，缺乏经验数据的积累，目前行业尚未编制意外伤害纯风险损失率表，意外险价格缺乏科学性、合理性。
此外，暴利并非让保险公司赚了。在20元保40万元的指导性行业条款颁布后，由于同质化程度极高，各家公司在价格和服务上几乎没有差别，只能依靠抬高手续费来争抢市场，致使航意险市场几乎是由中介主导的。一些保险公司支付航意险代理人手续费甚至高达85%，20块钱的保费，中介拿走了大头。
由于意识到市场竞争不规范，中介手续费偏高，而且航空意外保险事故的小概率特点助长了保险公司的侥幸心理，对防范巨灾风险方面没有给予应有的重视。另外，从数据看，2004年至2006年航空意外保险保费累计6.6亿元，赔付累计1140多万元，费率确实偏高，保监会2007年决心取消行业指导性条款。据悉，当时保险公司一致反对。但最终，航意险的定价权、开发权交给了公司。
一年来，保险公司销售的意外险不仅包括飞机还包括火车、汽车、轮船等交通工具，保费更加低廉，保障水平也有了较大提高，传统意义上的航意险市场逐年萎缩，其保障范围窄、期限短等先天缺陷也得以克服。
从这点看，航意险是否暴利最终是由市场来说话。只有在充分发挥市场机制的调节作用的同时，加强监管，真正维护消费者权益，才能消除暴利、消除公众疑虑。
本报北京1月21日讯
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