如何看待电动车标准之争

　　即将于2010年1月1日起实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》新国标，其中“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”的内容，在社会引起了巨大波澜。近日虽有国家标准委发布说明，称“符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题”，但仍让消费者一头雾水，不明白自己的“超标车”是否要考驾照，甚至连《人民日报》也载文发出了“"超标电动车"到底算什么车?”的疑问(12月8日《人民日报》)。

　　电动车新国标一出台，立即引来严厉指责和强烈质疑，有人称是“为强势集团谋利”，也有人指出新国标的实施将让500万人失业，对电动自行车行业来说是灭顶之灾，中国自行车协会提出暂缓实施申请。而从公众影响面看，专家称现有1亿辆电动车不符合国家标准委新标准。那么，到底该如何看待电动车标准之争呢?

　　笔者虽不是电动车方面的专业人士，但制定电动车新国标却属于国家的一项重要立法活动，既然是立法活动，那么关于立法的一些理论、原则、技术和程序性的规范理应适用于新国标的制定过程。因此，我们完全可以从法治角度来审视电动车新国标的是非良莠。

　　从规范性质上看，电动车新国标兼具技术规范和社会规范的双重属性。作为技术规范，它必须符合事物的性质，遵循事物发展的规律性。具体到电动车标准，就必须以电动动力的大小为基础，以蓄电池容量、车身重量为基本参考，以最高时速为基本依据，来划定电动摩托车、电动轻便摩托车和电动自行车的界限。因为车身重量和车辆时速直接影响作为交通工具的电动车对其他交通参与人的危险性程度。从这个意义上讲，以车重和时速为主要标准来划定机动车和非机动车范围，是合理的，可行的。

　　作为社会规范，要求新国标在尊重事物发展基本规律的同时，还必须充分考虑公众接受程度。规范实施的社会基本环境包括交通设施状况、交通参与人安全意识高低和实际操控能力大小等等，以及新国标实施后对生产和消费领域的现实冲击和不良影响。即使是具体车重标准和最高时速限制这些具体问题，也都应当广泛征求公众意见和建议，认真问计于民，从而实现科学规律、专家论证和广泛民意的良性互动和有机结合。从这个意义上讲，国家标准委突然颁布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》明显缺乏民意基础，违背现代民主立法的基本精神，引发社会各界的强烈质疑是必然的。

　　在我看来，我们不能孤立地看待电动摩托车和电动轻便摩托车的技术标准，而应当把它放在摩托车、自行车的全部两轮机动车和非机动车车辆体系的宏观框架中，进行综合审视、整体观察和具体区分，甚至应把它们放到包括汽车在内的机动车和非机动车交通工具体系中去研究分析。只有这样，才能够实现相关国标内部的科学协调和一致。比如，汽车可以规定最低时速标准，其中可以区分普通汽车和电动汽车，摩托车可以区分为燃油和电动、加重和轻便。由于自行车逐渐加装了动力装置，就使自行车与摩托车的界限变得模糊，这要求我们对加装动力装置的两轮车辆不能按照习惯标准机械地区分摩托车和自行车，而必须以车重和时速来进行区别。在这一点上，不仅需要国家职能部门转变观念，普通消费者也应当切实转变观念，不能认为自己的电动车当初是按电动自行车购买的，就一定是电动自行车，如果超过国家规定的车重和时速标准，那它就是电动摩托车，就应当按照摩托车的规定接受管理。当然，目前的车重和时速限制是否合理可行，那是另一个范畴的问题。

　　从社会现实看，明确划分电动摩托车和电动自行车的标准，已经刻不容缓。在济南，自9月12日至今近三个月的时间里，仅读者向某一媒体报料的交通事故中就有42起和电动车有关(12月8日《齐鲁晚报》)。电动车的安全行驶问题与目前的普遍超重超速不无关系。 (来源：《检察日报》)