昨日，国家标准委再出公告，将于明年元月1日执行的电摩新标准暂缓执行。距离新国标发布，只有短短十天。
12月6日，国家标准管理委员会—纸公告把电动自行车推向了舆论的风口浪尖。
引发争议的是核心词:“20/40标准———40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。公告称，《电摩新标》将于2010年1月1日执行———时限只剩24天。
公告—出，舆论大哗。以中自协为首的“利益受损集团”高调表示，将上书国标委，暂缓标准的执行，并炮轰摩托车行业是强势利益集团，操纵国标。
接下来是激烈论战。电动车行业、电动车骑行者，普通市民，专家，评论人纷纷加入论战战团，—时舆论大盛。
12月16日，国家标准管理委员会再出公告，标准暂缓执行。距离新国标发布，只有短短十天。中自协的回应是，非常满意———是的，作为—个利益集团，他们起死回生。电摩国际引起的焦虑、论战可以暂时划上句号。但是，舆论风暴不会因之停止。
新国标挑起的问题是，低碳、低速、便捷的电动自行车到底算不算交通工具的发展方向?20/40的标准算不算过时?新国标的制订应该平衡谁的利益，核心问题是解决什么?新国标出台的程序应当如何?还有，—项国家标准出台，谁来监管，谁来配套，谁来确保它始终在科学的轨道上正常行驶……这些问题不解决，暂缓恐怕会—直缓下去。
国标委“单兵独进”的举动失败了，市民是该高兴、还是该郁闷呢?
那些没买电动车的市民应该郁闷，这意味着他们的安全在人行道上会继续受到威胁:一个把超标电动车赶出人行道的机会错过了。
可是那些买了超标电动车的市民也别太高兴:他们花两三千元买的车，法律地位仍不明确;这意味着交警只要心情不好，就可以处罚他们。对他们来说:一个得到“说法”的机会错过了。
电动车标准之争的实质是:超标车生产厂家利用管理部门的坐视不理、利用部分消费者的“法不责众”心理，成功卖出大批超标车;这批消费者被绑架，成为超标车厂家手中的筹码，也就是他们口口声声的所谓“几千万用户”。
国标委的让步或曰失败，与这批被绑架的消费者有关;他们的方案没有考虑到这批消费者的权益。
电动车厂家很喜欢现在这样的结局:让口水仗继续打;他们会继续生产超标车，每卖出一辆，他们的筹码就增加一分;于是，广大市民失望地发现，要在人行道上保护自己，最好的办法是也买一辆电动车(反正没人查处超标车);于是，人行道上充斥了“像摩托车一样“的电动车，厂家盘满钵满，人行道血肉横飞。到这时，有关部门可能会出台一刀切式的强硬管理措施，可是赚的已经赚到了，死的也已经死掉了。
会这样么?
我不希望这样。遗憾的是，很有可能就这样了。
政府应该出台政策:将市民手中的超标车免费更换为合格车。这笔钱应该由厂家出，他们大肆生产超标车，现在应该吐出一部分暴利;凡是参与更换计划的厂家，政府提供贷款和支持，帮助其做大做强;凡不参与的，追偿其超标生产的责任。超标车与合格车之间的价差损失，由消费者自行承担;不愿换车者，按机动车管理，办驾照、参与年审、上机动车道行驶。有关的协调、组织工作，则由政府承担。
我明白，我的设想里有太多的“应该”;而现实中，有很多的“应该”没有实现。
那好吧，电动车从“人见人爱”发展到“尾大不掉”，花了10年;错过这次机会会怎样，我们且过10年再看。
网友吼吼:标准本来就应该在产品出来之前制订的，事后搞什么啊。
网友FI:上机动车道，时速21公里，跟汽车一条线行驶，能行吗?出了事谁负责?而且肯定事故频发，那还叫以人为本?在非机动车道，出了事谁负责?这叫不按路线行驶，肯定不行。这样的标准，就算不缓行，执行得了吗?
网友阿猫0864:其实我认为上牌是好的，至少偷车的会少一些，违规的车会少些。
网友文刀:我体重70千克，时速28.8千米/时(100米/12.5秒)，也应该上机动车道?
这场关于国标的争论，一开始就被定义为“利益集团”之争。最早跳出来的是中自协，这个号称有2000多企业，500万产业工人的行业，委屈地抱怨，国标制订时，他们被“忘记”了，而他们将是国标的最大受害者，大多数企业将破产，大多数工人将失业。因此，他们向新国标开出了第一炮，是摩托车行业操纵了国标，因此，将申请国标的缓行。
自行车行业有委屈，但不代表他们正义。不管十年前的“20/40”标准是否卧学，80%的超标车是他们生产的。在这场国标之争中，他们把自己扮成了弱势群体，事实上，面对消费者，他们是强势群体。他们生产了超标车，把超标车的交通危险和违规风险转嫁给消费者，在新国标出台时，又绑架了过亿消费者，让“新国标”顺从了自己的集团利益。
摩托车集团在论战中没有发声。其实，一个简单的逻辑是，中国有很多城市都禁摩了，摩托车根本不可能在城市与电动车争抢市场。
国标委重申了若干次，此标准是十年前的旧标，并非“突发奇想”。然而，这也是国标委自相矛盾的地方。既是十年前的旧标，为何十年来八成的车超标?监管的人呢?了解现状的人呢?既然有上亿的车超标，怎么可能在短短24天内，就可以全部退到合格线?再者，一项标准，十年来就一直卧学吗?卧学到半个月就可以付诸现实?其余关于考证费用、行驶费用、交通管理的诸项配套，大人们是否考虑过?
事实上，国标之争中最大的利益集团是广大消费者，但这个真正的利益集团，在这场国标之争中，却比中自协更委屈，他们既没有选择合格车的余地(市场根本就少有合格车出售)，也没有参与制定国标的机会(新国标并没有举行听证会)，还没有可以统一发声影响决策的渠道(除了网络上的散在言论)———而他们要承担的后果，远比中自协更重，更累。
在一项标准的出台中，没有哪一方天然是正义者，而应当是各个利益集团良性博弈的结果。希望此次新国标的夭折，出于这个原因，也希望下次国标的出台，也是这个原因。
鲁珊
有数据称，目前我国至少有电动自行车1.2亿辆，这些车大多数时速在30至35公里之间。若严格执行设计时速不超过20公里、重量不大于40公斤的标准，80%左右的电动自行车超标。
在国外，其他国家一般对电动自行车的重量都没有限制，但对于速度和功率的限制却各有不同。本规定电动自行车电机的最大功率不得大于250瓦，速度到24公里/小时，电动助力就要减到零。英国规定，电动自行车的最大功率不得大于200瓦，限速15英里/小时，而且必须保留人力脚踩构造。另外，法国限速25公里/小时，韩国限速30公里/小时，美国限速32公里/小时。法国政府给电动车消费者发放交通补贴，丹麦哥本哈根甚至铺设了电动自行车专用车道。
看起来，国标委的确感到了巨大压力，只好紧急刹车，以免到了明年1月1号标准无法落实，进退两难。从反面来说，是2400家电动自行车厂家的行业能量，与大部分网友出自真情实感的反对，帮助国标委踩下这一脚。纵观此次标准风波，刨去各方对自身利益的关切，“暂缓”的结果或早已预埋在标准的制定过程中。
国标委由国务院授权，管理全国标准化工作。它出台的国标无疑拥有绝对的权威与合法性。但在合法性之外，民众和市场还需要合理性，它却拿不出来。很简单，制定标准的人是否对民众使用电动自行车的情况有具体了解?他们是否知道1999年的《电动自行车通用技术条件》已远远落后于行业的发展现状?他们是否征求了各个利益相关方的意见?他们是否想过标准出台之后给企业、给民众、给道路交通管理带来的影响?这些问题是无法回避的，标准之所以是标准，就是一刀切。这刀本来就切晚了，所以更需慎重。
国标暂缓，也算亡羊补牢。这证明官方已经意识到决策制定过程中，缺少卧学与民主。也证明电动自行车的草根使用者们，说的话有道理，符合生活常识。一拥而上的意见表达及其产生的作用，仿佛在向不谙民生艰苦的另一方疾呼:“这事关系到我每天的生活，你们说了不算数，必须听听我的看法。”从工信部欲推广绿坝，到教育部搞汉字整容，再到今天，这个声音越来越大，越来越不可忽视。
惟一的遗憾是，既然国标委终究顾及到不同意见，为何不在一开始就做好听证工作?代表各方面的声音，尤其是草根的声音，何时能有真正可依循的制度，将批评和质疑前置，进入政策制定的视野?在停停走走中，行政成本也许是最不怕浪费的东西了。
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