高铁pk航空业：冲击效应可能2013年大规模显现

来源：第一财经日报

2010年06月05日02:14

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　　畅想“高铁”新生活

　　刘田

　　如果你在上海南京西路上，突然想去天安门广场看升旗，那么6小时足矣；如果你查到香港海港城的同类商品比上海便宜得多，没关系，花上7小时过去淘个尽……所有的行程花费都会低于目前的机票价格，这就是未来的“高铁”生活。

　　“在我上大学、找工作的过程中我亲身体验了中国铁路的发展。”蔡君同学2005年从杭州到武汉上大学，坐了整整18个小时的火车。2007年，火车行程缩短为12个小时，2008年杭州到武汉有了直达车，仅需8小时。2009年，当蔡君从武汉前往上海参加工作时，乘坐动车只花了5个小时。待到上海至武汉高铁开通后，蔡君再从上海探访母校仅需3小时。

　　高铁、航空比一比

　　高铁的发展，可以真正从地理上拉近人与人之间的距离。目前国内已经开通了京津、武广、郑西三条高铁线路。与航空相比，高铁速度与飞机相媲美、但可以节省大量候机时间、价格更加亲民。加上各地机场基本位于郊区，乘坐高铁比飞机更加便利。

　　2008年8月，我国开通了第一条高铁线路京津城际快线。高铁线路将北京至天津车程由2小时缩短至30分钟，北京至天津没有直线航班。

　　2009年底，武广高铁开通，武汉至广州全程1069公里，高铁车程3小时48分，硬座票价490元，软座票价780元。航空飞行时间为2小时，经济舱机票价格为930元，头等舱1400元（不含机场建设费和燃油费）。如果算上两地机场至市区时间与候机时间，乘坐飞机行程时间与高铁相当，但价格是高铁的两倍。也就是说，除非能够订到5折以下的机票，否则乘坐飞机并不如高铁划算。

　　今年2月6日，郑西高铁正式开通运营，3月25日起郑西航班全部取消，因为坐飞机真的不如高铁划算。从时间上来看，高铁花费时间是特快的三分之一，且接近航空飞行时间。从价格上来看，高铁价格是机票价格的二分之一。

　　“一日内”交通圈

　　这三条高铁线路只是高铁规划的“冰山一角”。根据铁道部的规划，到2012年形成以北京为中心到绝大部分省会城市的耗时约1至8小时的交通圈。到2020年，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与临近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。届时，从各中心城市出发，“一日内”基本可以到达中国其他城市。

　　届时，北京至上海火车车程由10个小时缩短至5小时左右，硬座票价在500元左右，北京至香港，车程由23小时缩短至8小时，上海至香港由目前18小时缩短至6小时。

　　假设从上海南京西路出发，乘坐2号线半小时抵达上海虹桥火车站，5小时车程抵达北京南站，再用半小时即可抵达天安门广场，总行程约为6小时。

　　如果坐飞机，到达浦东机场需要1小时左右，到虹桥机场约40分钟左右，从首都机场到北京市天安门约需1小时。另需提前半小时办理登机手续。那么，总行程需要5小时左右，比高铁节省约1小时，但经济舱机票价格为1330元（不含机建和燃油费），总花费是高铁的3倍左右。

　　陈耀：高铁后来居上，助推经济结构转型

　　高铁有助于区域间产业转移，延长人口红利阶段，高铁技术出口将改变中国的贸易结构

　　王磊燕张愎

　　改革开放三十多年，中国经济已经走到一个结构性转型的十字路口。高铁在经济转型中将起到什么样的作用？第一财经日报《财商》专访了中国社会科学院工业布局与区域经济研究室主任陈耀。

　　《财商》：有观点认为，城镇化将是中国未来20年经济发展的推动力量，而高铁建设是推动城镇化的重要力量。两者是什么关系？

　　陈耀：高铁和城镇化彼此有相互促进的作用。城市的发展和城市人口规模的增加，对便捷的交通有更高的需求。城市不可能越做越大，必然要和其他城市建立起一种沟通。这种沟通在国内看就是发展高铁，城镇化发展到一定程度对高铁的需求也越来越大。

　　同时，在高铁建成以后，交通越来越便捷又会进一步促进城镇化的发展。高铁速度快，输送能力强。人口交流的规模越来越大，就能够提升城市的人口承载率。

　　《财商》：高铁“四纵四横”网络将催生几大经济区。这些经济区域的发展路径和模式将是怎样的？

　　陈耀：这有几个模式，比如沿海带动内陆实现产业梯度转移与升级、大城市群分工互补和大城市辐射卫星城市以点带面的模式等等。

　　武广高铁沟通珠三角地区和华中地区，这将给珠三角地区普通制造业的产业转型升级带来非常明显的变化。珠三角地区本身土地成本比较高，环境对制造业发展的约束越来越明显，而且对湘鄂地区劳动力也不再有很强的吸引力。

　　现在两地的交通不到3个小时，珠三角地区的制造业就能后移到湖南、湖北，利用当地的劳动力进行生产。珠三角地区就可以腾出空间来实现产业升级，向现代服务业和信息咨询等方面去发展。

　　北方的环渤海湾就是大城市群的模式。京津通行对于城市之间资源的合理和优化配置会有一个非常明显的效果。

　　比方说将来京津之间，北京不一定都要自己发展工业，而是可以利用其人才科技的优势去服务天津；天津可以集中搞产业和工业，特别是重化工，并吸引北京的人才发挥优势，而且天津直接是一个出海口，还有利于建立国际沟通和联系。这种大都市之间的模式，可以促使一些城市实现从同质化向专业化分工的转变，提高分工效益。

　　以点带面的模式就是，随着城际之间联系越来越频繁，城市的集聚效应和扩散效应将是同时并存的。前期，交通的完善和便捷对人才、人口的积聚功能会强一些，集聚效应会大一些；到了一定程度以后，城市就会向周边扩散。重庆和成都发展到一定规模会受到很大的限制，需要逐步向周边城市和市县进行扩散。这样逐步把整个区域经济，通过扩散辐射带动，促进相对落后地区的发展。

　　《财商》：高铁如何促进中国经济整体的可持续发展呢？

　　陈耀：铁路主要贡献之一，就是引领从过去的“移民就业”向“移业就民”的一个大转换。

　　这个转换的重要条件之一就是铁路运输。比如成渝之间联系越紧密，整个成渝经济圈吸纳承载的人口规模就越大，承接产业转移能力也会提高。广州和贵阳之间的高铁2012年就要建成了，为落后地区的产业承接创造了非常好的条件。

　　这个大转移对中国产业结构转型和经济发展的促进作用会很明显。一方面，这会为沿海地区，特别是东南沿海地区的产业调整与升级创造条件。腾笼换鸟，把一些不适合的产业腾出去，发展适合未来发展的新兴产业。

　　另一方面，通过部分产业转移，中西部的劳动力可以就近就业，这对中西部地方的产业发展会更加有利。有人说，中国的人口红利在逐渐消耗，我认为还能享受相当长一段时期。因为中西部的劳动力成本和沿海地区相比还较低，而沿海地区和发达国家比也还是低的，所以地区间的协调对中国整体的可持续发展是一个很大促进。

　　《财商》：高铁会不会造成城市类型的同质化？在高铁时代，城市如何才能形成自身的优势、特色和竞争力？

　　陈耀：开放程度的提高和对外联系的紧密，应该是使得城市越来越异质化。一个产业的竞争达到一定程度以后，就会在某个适应其发展的城市中生存下来，而在其他城市中被淘汰。

　　创新产业并不是每一个城市都能做的，没有适应的条件，就会失败。比如长三角地区，一些城市搞动漫产业，但并不是每个城市都能做成。分工是通过竞争形成的，而不是规划出来的。

　　我的观点是，高铁让城市之间联系越来越紧密，更有利于城市形成不同特色和专业化分工的格局。

　　《财商》：高铁出口将起到什么作用呢？

　　陈耀：高铁出口，在未来的10年~20年的时间内，可能是最有意义的事件。中国高铁是后来居上，铁路技术和铁路装备制造在国际上是领先的、富有竞争力的。

　　它不仅能带动很多相关行业，也能给中国经济地位的提升带来非常积极的作用，因为现在中国在国际上有自己品牌的，有自己核心竞争力的东西实在是太少了。这不仅能改变我国出口行业过去靠低成本取胜的形象，对改变中国的贸易结构也会有显著的影响。　