上海地铁运营方：地铁尽量不限流不关出入口

昨日，上海地铁管理方面发布消息称，上海地铁最高日流量已逼近700万人次。图为2号线南京东路站昨日傍晚列车内拥挤场景。张海峰 现场图片

　　上海地铁运营方回应四大热点问题

　　地铁车站尽量不限流不关出入口

　　□晨报记者 钟晖

　　针对地铁车门、屏蔽门存在夹人的问题，上海地铁运营管理中心昨天宣布，将布置三道防线避免类似情况发生。地铁方面昨天还透露，近期每天全网络将加开20个列次，“夜高峰”时将插入空车至高客流区间疏运乘客。

　　今年以来，本市轨交全网络已有15次创下单日客流新高，平均每15天就有1次刷新纪录。7月23日，这一纪录暂时定格在673万人次，直逼700万人次。

　　1 车站限流

　　能不限，尽量不限

　　●尽可能不关闭车站出入口，尽可能不限换乘客流

　　●只有当车站异常拥挤等潜藏安全隐患时，才可采取限流措施

　　在高峰大客流拥挤现象日益频繁的状态下，为疏导客流，对车站实施限流，正成为地铁日常运营中缓冲和控制流量的一个手段。而一旦实施限流，难免会对一部分乘客的出行产生影响。

　　上海申通地铁集团副总裁邵伟中昨天表示，能不限流，尽量不限流。只有当车站大客流爆满或严重影响前方线路通行或发生大面积晚点乘客滞留等安全突发事件，才可果断采取限流措施。限流还遵循“先内后外”，先站台后站厅，先从站内组织再到站外。另外，限流措施以使客流缓速慢行为主，将尽可能不关闭车站出入口，限流不断流；同时，尽可能不限换乘客流。“比如说在2号线南京东路站，和10号线换乘的通道内乘客，来往换乘基本要保持正常，不做限制。”

　　2 2号线夜高峰

　　加开3到4个列次

　　●列车最小间隔已达目前极限，要进一步缩短尚需时日

　　●高峰时段备用列车基本都投入运营，平均每天加开20个列次

　　随着10号线、2号线东延伸、虹桥枢纽高铁站等线路枢纽的开通，7月上旬以来，2号线异军突起，单线日客流也一举超越了1号线，成为全网络客流量最大的线路。

　　2号线成为客流“老大”后，是否能再增加列车，缩短运营间隔？运营方解释说，目前2号线高峰时段最小间隔为3分20秒，按照目前的列车数量和信号水平，这一间隔时间已基本达到极限。如果要进一步缩短间隔，就要再增加列车投入和信号改造，这需要假以时日。

　　不过，在夜高峰时，2号线可以通过投入备用列车，增加15%左右的运能，令部分最拥挤区段的行车间隔缩短到3分钟，但这仅仅指局部区域。比如陆家嘴、南京东路站一线出现夜高峰大客流，可加开3到4个载客列次，缩短列车间隔时间，疏散和缓解大客流压力。

　　邵伟中透露，为应对大客流，将会在线网的运能运力上挖潜增效：针对每月、每周、每天的不同客流特征，制订启用不同的列车运行方案，将工作日、双休日、节假日、大型活动日等的运营需求区分开来，甚至细分出白天工作日与晚间节假日“一日多变”的混合型列车运行方案。

　　目前，上海轨交全线各线路备车总计约36列，高峰时段备用列车基本都投入到了正常运营当中。据统计，近期全网络根据现场运营需要，平均每天加开20个列次。

　　3 车门屏蔽门夹人

　　三道防线，自防居首

　　●遇突发情况，司机可直接操作开启屏蔽门

　　●危险情况下，车站站务员可按下紧急按钮，阻止列车开行

　　因冲挤车门、屏蔽门等，个别乘客在上下车时被夹的事时有发生。这对乘客而言十分危险，同时也影响了列车的正常启动，延长了停站等候时间，往往造成“一车人等一个人”，甚至波及后续列车。

　　邵伟中昨天表示，遵守乘车规范是第一道防线。列车蜂鸣器及车门、屏蔽门上方的警示灯好比道路交通中的红绿灯，当蜂鸣声响、门灯闪烁时，正在上下车的乘客应抓紧时间进入或离开车厢，而来不及上下车的乘客，应退至安全线内，等待下一班列车，或乘车到下一站下车返乘。

　　与此同时，筑起技术设施上的第二道防线也很重要。为确保人员安全，当发生“两门”夹人、夹物时，地铁方面应作何反应？据介绍，屏蔽门的机械感应装置具有自动识别功能，当发生人或物被夹时，屏蔽门将自动打开，当人或物离开屏蔽门区域后，门将再次合拢，直至正常关闭后，列车才能收到发车指令。同时，在站台尽头，位于列车司机室旁，设置了屏蔽门“手动操作箱”，突发情况下司机可直接操作重新开启屏蔽门。另外，针对部分车站，特别是曲线站台，两门内安装有红外线探测装置，可防范夹人夹物。

　　第三道防线是人防。通过加强司机与站务员配合，避免夹人夹物的发生。地铁方面要求列车司机注意瞭望、察看站台监控视频、确认站务员人工信号等方式，来确保站台开关车门正常。同时，车站站务员将密切关注站台情况，一方面维护正常上下客秩序，另一方面留意意外情况，一旦发生危险，将按下站台紧急按钮，阻止列车开行。

　　据介绍，一些曲线车站如中山公园站，司机开车前要看好自己一侧的车门情况，司机看不到的另外一侧由站务员观察，司机要看到站务员打出的安全手势后才能发车。

　　4 空调“冷热病”

　　加强检查测试

　　●地铁车厢温度为自动算出

　　●乘客若遇空调过冷过热或故障，可拨打服务热线

　　为何有些地铁列车闷热难耐，而有些列车却冷得让乘客打寒战？

　　地铁公司解释说，目前上海地铁各车型列车上空调系统，均由空调控制单元依据温度传感器采集的温度数值，自动计算得出温度控制目标值，以此来控制空调机组的运行状态，实现车厢内目标温度随外界温度变化的自动调节。

　　不过，有多种因素在影响着列车内温度变化，比如上海地铁部分线路同时具有高架、地面和地下线路，列车运行时的外部温度条件会因线路变化。当列车满载时，车内人员密度高，制冷效果下降，会使部分乘客感觉到闷热与不适；反之，平峰时段部分乘客就会有温度偏低的感觉。此外，相邻车站间距短，列车频繁开关门，车厢内的热平衡被不断打破，导致目标温度控制频繁调整。

　　上海地铁方面表示，今后将进一步加强空调系统检查保养，每天运营结束后，检修人员对所有列车空调系统进行检查和测试，及时发现和处理空调设备的潜在故障。在列车运营时，巡检人员会对空调系统状况进行跟踪检查，记录数据等状况，并及时处置突发故障。如果故障无法及时排除，列车运行至终点后将退出运营，作进一步检修。根据气候预警及乘客反馈，地铁方面将会进行列车空调动态调，如遇较重大的气象预警信息，或根据乘客集中反应，即时发布“空调温度调整提示指令”，车站根据实际情况，及时调整车站、列车的温度。

　　另外，乘客若在乘车过程中遇空调过冷过热或故障，可通过拨打服务热线64370000告知所在的车厢号，根据乘客集中反映的情况，由检修人员在列车到达终点站上车检查调整。

　　据悉，上海地铁要求夏季空调地下车站站台公共区环境温度控制在29℃左右，站厅公共区环境温度控制在30℃左右；极端气温高至35℃及以上天气时，地下车站站内外温差保持在5℃左右。