郑州新乡城际公交受质疑 穿公交马甲跑客运生意

　　穿着“公交”马甲：独家经营，可超员 跑着“客运”生意：自行涨价，多赚钱

　　郑新城际公交身份与经营饱受质疑

　　■本报实习生 余嘉熙

　　从新乡到郑州“一直站着”

　　10月17日，在郑州上大学的新乡籍学生张保国花了14元买到一张“汽车微机客票”，坐上了一辆由新乡开往郑州的城际公交车。让他没有想到的是，这辆车不仅要等到坐满了人才出发，而且由于人多，他和另外十几个乘客不得不站着前往郑州。

　　小张对此很不满意：“明明花了14块钱买了一张客车票，却没有座位，难道这趟车可以任意超员没人管么？大家的安全由谁来保障？从新乡到郑州要1个半小时，一直站着谁受得了呀？早知道如此，还不如多花些钱，打车去郑州。”

　　对此，售票员给出的解释却是：“你现在坐的是城际公交，就是公交车。嫌挤或想要座位，可以等下一班！你看市里的哪个公交车没站着人？”

　　更让小张纳闷的是，从新乡到郑州的这一路上，该车见人招手，便停车搭客，和过去那些跑客运的大巴车没什么两样。

　　“除了车辆与乘务人员衣服统一外，几乎没有任何改变。说白了，就是原来的客车穿了个‘公交’的马甲，搞垄断，多拉人，多赚钱！”小张气愤地说。

　　事实上，2009年1月1日开通的郑新城际公交垄断郑州和新乡两市客运市场后，很多往来两地的乘客都经历过小张这样的遭遇：随意更改车辆发车时间、撤销站点和班次不说，而且常常超载。

　　“报纸上不是有人评论了么，说它是公交，它却能违背价格听证法规自行定价，造成乘客出行不便；说它不是公交，它却能‘独家经营’，和市内公交一样超载，影响乘坐安全。”小张说，现在，大家都觉得这个郑新城际公交垄断客运市场不靠谱。“但谁都拿他们没办法，即使涨价大家也没有选择，他们不发车就走不了。”

　　车票以各种名目提价

　　引起人们普遍不满的，还有郑新城际公交车票以各种名目提价的行为。

　　在郑州和新乡两地许多市民看来，城际公交可以超载且垄断经营，那就说明他们和市里的公交一样，应该是政府提供的公共服务产品。它首先应以公共服务为目的，其次才是盈利。从这个角度理解，公交应该是满足出行的廉价交通工具。

　　按照《价格法》第二十三条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”然而，目前“新郑城际公交”的价格，“不仅从来没举行过听证，而且经常更改，很难说是廉价。”

　　“当时，郑新城际公交向社会做出的承诺是‘全程票价12元，每7分钟发一班车’。”一些经常乘坐郑新公交的市民介绍说，这个定价远高于郑开城际公交的7元钱，主要理由是郑新公交要途经黄河公路大桥收费站和新原收费站。

　　2009年5月1日，按照国家有关规定，新原收费站被撤销，公路客运票价中计入的过路过桥费0.025元/人公里被取消。在这之前，0.01元/人公里的公路客运附加费也已被取消。

　　尽管遭到很多市民的多次投诉，但一年多来的现实是：郑新公交的票价先后出现了13元、14元和15元等多种版本。运营方给出的理由也是五花八门：“运距增加”、“油价上涨”、“运营成本增加”、“客流形势不太乐观”和“降耗增收”等。

　　“主要还是由于城际公交是个新事物，牵涉城市公交和公路客运两个部门，同时还需要两个城市间建立协调管理，它没有现成的模式可以借鉴。”郑州市市政府的一个工作人员说，城际公交不仅审批涉及多个部门，而且所用法规依据也涉及多个，尤其是当前对城际公交还没有一个准确的定义，很难说它是客运还是公交。

　　对此，运营郑新城际公交的郑州交运集团10月18日通过当地媒体向公众书面回复时称：城际公交是客运班线和公交的综合体。城际公交仍是客运班线，公交只是它的一种经营方式。

　　穿着“公交”马甲牟取暴利？

　　按照规划，今后几年，河南将在郑州至中原城市群的9座城市之间开通城际公交，以推动中原城市群间的融合，为构建中原经济区的大规划服务。

　　在决策者们看来，城际公交通过沿途停靠和进入市中心，可方便乘客，节约旅客出行的时间和成本，促进城市间人员的往来以及要素的流动，以达到城市之间的互融互通。

　　然而，在一些客运经营企业看来，伴随城际公交的，还有通过独霸政府修建道路资源而带来的巨大利润。

　　10月20日，郑州交运集团首度就城际公交运营情况公开账目。账目显示，虽然运营四年仍然没有收回成本，但郑州到开封城际公交开通后票价由25元降至7元后，客流量由开通前3600人次/天，增加到1万人次/天，平均一天收入7万元左右，一年下来就是2500多万元。

　　有市民质疑，现在郑新城际公交通过垄断经营后，客流量同样非常大，票价定在14元，其每年的巨大收益可想而知。

　　“从目前来看，正是由于两个城市间缺乏可靠的制度依据和监管措施，为城际公交出现种种‘乱象’提供了空间。”郑州大学商学院李燕燕教授说，由于目前对城际公交的模糊定义，使其在发展中出现了脚踏两只船的现象——既能像客运公司那样执行政府指导价，在规定的限度内相对容易地涨价，又能打着“公交车”的幌子超员运输多挣钱。

　　“究竟城际公交是‘公交’还是‘客运’，其实质区别在于，是以城市发展的“公共利益”为前提，还是以企业发展的“利益最大化”为目标。”李燕燕说，一般来讲，公路客运以盈利为目的，那么就该引入竞争机制，让多家企业参与城际公交的经营，通过市场化的公平竞争让市民受益，同时不能允许超员的情况发生；反之，如果像公交那样以公益为前提，就应该举行价格听证，同时公开每年的经营账目。因为因公众利益而出现亏损，可由政府提供补贴。