低空飞行破冰飞近百姓 万亿市场已蓄势待发(图)

低空开禁，私人直升机市场空间广阔 新华社发

　　低空飞行破冰飞近寻常百姓

　　中国低空领域逐步开放，通用航空业迎来“黄金十年”

　　羊城晚报记者 曾颂

　　家有危重病人，救护车却被满街车流堵在路上，赶紧呼叫直升机救援吧———未来十年，这样的救援将越来越常见。16日开幕的第八届珠海航展上，记者在各个角落都看到乐观的情绪，通用航空业界确信，天空开放的利益将切实渗入国人生活的方方面面

　　潜行十年

　　低空政策破冰

　　所谓通用航空，是指除民航公共运输外的民用航空，包括农林渔飞行、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、旅游观光、私人飞行等活动，一般使用小型喷气飞机或直升机。中国空域主要受空军管控，自军、民航分立改制后，通用航空飞行器上天要经受严苛审批，产业一直停滞不前。

　　实际上，相关改革已潜行十年。2000年前后，国家空管委即提出“空域分类”，把天空按高度划成不同管制级别；2004年，空管委正式提出“有计划开放低空”；2008年，确立广州、长春两个试点管制分区，低空飞行只要事先报备、与管控中心保持雷达联系，不需经审批即可上天。

　　11月14日，就在第八届珠海航展开幕前夜，国务院、中央军委正式公布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确给出改革时间表：2011年前，在原有基础上扩大、深化试点区域；2011年至2015年，在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域；2015年至2020年，建成相对完善的低空管理体制，让平常百姓能享受通用航空的便利。

　　同时，国家《航空法》也在征求意见中，其条文包括：公民依法享有使用空域的权利；国家鼓励公民从事航空活动———这样的提法，此前闻所未闻。

　　应急救援

　　制度壁垒犹存

　　某种程度上，灾难是低空开放的一大推动力。

　　“2008年汶川大地震，直升机的救援就起了很大的作用，但我们通用航空人做得还不够多。”在珠海航展一个论坛上，中国公务航空集团董事长廖学锋告诉羊城晚报记者，大地震让所有人明白了通用航空拯救生命的力量。“到了玉树地震就好多了，地震发生后48小时内，灾区航拍照片就已经出来，你要知道这对国家领导人的决策有多重要。”

　　低空飞行也常用于医疗急救，在多山的偏远灾区，在楼群密集的城市，直升机是最灵活机动的交通方式。广东省人民医院从2004年开始提供直升机急救服务，避开地面堵塞的交通，短时间即可完成危急病人的转运，病人需向航空公司支付每小时1.5万元的租金。

　　在台湾，救护车在20分钟内无法接到危急病人时，可向政府申请动用飞机，其费用47.5%由财政负担、47.5%由全民医保负担，病人只需支付5%。至于空中转院业务，则由民营公司“中兴航空”承包。

　　“我们经常去上海、深圳的医院接病危的台商。并不是对本地医院不信任，而是台商在大陆用不了医保。”中兴航空医疗飞航救援中心主任徐震宇对羊城晚报记者说。据悉，截至今年10月，中兴航空共运送了1338名重伤病患，由于机上配有先进医疗设备和医护人员，病患运送后72小时内存活率达99.40%。

　　徐震宇称，很愿意在大陆开展类似业务，但目前尚有制度壁垒。“台湾的医护人员在大陆不能开展工作，我们的飞机也拿不到大陆适航证。”

　　富豪“黑飞”

　　时髦伴随风险

　　呼吁低空开放的还有一小批“狂热分子”，他们是珠三角、长三角等地“有钱有闲爱冒险”的富豪。

　　“温州人对直升机简直是狂热，我很清楚这心理，一个是炫富、比拼财力，一个是爱冒险，还有是节省时间。”温州商人朱松斌告诉羊城晚报记者。朱现在的身份是“温州市鹿城航空航海运动协会会长”，平常爱玩飞机、摩托艇，现有的10架私人飞机，7架停在国外，国内的3架中有两架无法取得适航证。

　　私人飞机要上天，必须提前向空管部门报告，按审批后的时间、地点起飞。就这样，还常常得不到批准。朱松斌经常未经批准就上天，称为“黑飞”，因此被通报批评、罚款两万元，并登上多家报纸。

　　除了得不到审批，加油、起降也很麻烦。朱松斌曾在农村偷建停机坪，被村民告发；也曾在高档小区楼顶偷建，又被邻居举报。

　　与朱松斌的无奈相比，上海地产富豪邹建明谈起飞行就激动：“那叫一个爽，根本无法形容！”就是他，曾驾驶上亿元的直升机回福建老家过年，3小时花掉300万元，引起当地媒体轰动。

　　至2009年年底，中国登记在册的通用航空飞行器只有907架，其中浙江私人飞机3架，实际数量则远远不止。朱松斌透露，他的朋友许伟杰在2005年举办私人飞机推介会，22名温州商人就买下22架私人或商务飞机。

　　然而，这些飞机大都只能暗地里“黑飞”，常常有“落地加油被举报、紧急开动就逃跑”的事例。同样情况发生在珠三角：有东莞老板动用直升机抓贼，一时传为佳话，但他也是“黑飞”。

　　未经批准、缺乏规则制约的飞行，安全隐患显而易见。朱松斌们都希望“有法规来管”，不要让低空成为“冒险者的乐园”。

　　■探因

　　最大矛盾是国家安全

　　低空改革推进缓慢，主要受安全问题掣肘，低空的“开放自由”要建立在完备的法律法规和基础设施上。

　　王文义曾是公安部警航办警务飞行处处长，直接参与低空改革政策的制订，退出政界后仍致力通用航空的发展。“我们960万平方公里的国土、150万平方公里的海洋上空都要画线，有些地方还要剔出来，比如空中危险区、国境、防控目标区、机场管制地带等，工作量很大”。

　　此外，不同地区的低空高度也有区分。如东北地区出于护林需要，低空要定在3000米以下较合理，平原、沿海地区在开放初期可能定在1000米以下。

　　空域分类、划界后，还必须有硬件设施来管控，比如布设低空雷达。“别看天空开阔，可能你还没看见危险就来了。刮到高压线怎么办？遇到军事训练怎么办？你飞到军事禁区拍两张照就跑，我上哪找你去？所以要以大局为重。”而好的雷达价值上亿，一般能用的也要5000多万元，成本可想而知。

　　除了雷达，管理部门还需要定位系统。王文义透露，国家将力推中国的“北斗导航系统”，“万一美国停了GPS，我们的北斗马上就能用。”

　　■展望

　　万亿市场蓄势待发

　　在航展上，各路企业纷纷在低空开放的前夜进场。10年来在中国卖了大量支线飞机的巴西航空工业，今年力推其公务飞机；筹建中的深圳东海公务机租赁公司已向庞巴迪订购机队；私人飞机“4S”店也浮出水面……

　　首先是航空器需求：据预测，到2012年中国约需1.2万架通用航空器，至去年底注册的仅有907架，需求缺口巨大。

　　其次是中介服务：购买飞机耗时长、文书工作量大，令很多富人视为畏途。

　　还有基础设施：目前国内可供通航飞机起落的机场（包括停机坪）仅有120个，而美国现有18000个。

　　“我希望未来中国像美国一样，有高楼大厦就在顶层建个停机坪。”上海商人邹建明说。未来8年，邹建明的公司打算在中国建立100个通用航空机场，“各省会城市、重点经济区都要覆盖”。

　　今年7月，美国通用航空厂商西锐在珠海机场航站楼东北侧建立固定运营基地，为私人飞机、公务机提供维修保养、驾驶培训、飞行体验等全套服务，这是国内首家通用航空“4S店”。

　　长远来看，当通用航空器布满天空，人们生活将发生深刻改变：可以更方便地在天空俯瞰城市、进行航拍，享受及时的医疗急救，甚至在上班高峰“打飞的”去开会……

　　通用航空还可能改变山区命运。“以前说要致富先修路，现在看来，边远山区不如先修个通用航空小机场，只要一两公里的跑道，就能连接全世界，远比修路节省时间和资本。”中国公务航空集团董事长廖学锋说。

　　此前据民航部门估算，中国通用航空未来的市场容量可上万亿元。目前行业的短板除了政策，主要还是人才。目前国内1.6万飞行员中，取得通用航空飞行执照的不到2000人，且培训多依赖国外机构。不过业内认为，等到政策开放那天，培训市场将能迅速跟上，从而启动万亿元的“大蛋糕”。