来源：中国江苏网
上个周末，南京车市再次爆棚。许多买车的市民发现，10万-20万的畅销车款基本都没有现车可提。在全国上下铺天盖地关注“城市拥堵”的背景下，“越堵越买”说明了什么？这样的现实，又对我们的“城市治堵”提出了怎样的要求？
世界各国的实践经验证明，交通越顺畅，机动车的增长速度就越快。现今中国却“市场失灵”，整体陷入“越堵越买”的怪圈。
根据南京市交管局的数据，截至2010年10月份，南京快速路高峰时段平均车速降为18公里/小时，而2009年这一数字为37.38公里/小时；老城区主干道高峰时段平均车速仅为13公里/小时，而2009年是18.41公里/小时。
去年6月，南京市的私人汽车数量还在43万辆左右，而今年12月初的这一数字就跳到了63万辆，一年半不到增长了近五成。接近年底，机动车上牌更是出现井喷。据车管所消息，南京目前日上牌最多超过800辆。
据记者调查，“越堵越买”至少有三大因素：一是因为小汽车确实给居民生活提供了很多便利。昨天在大明路福特汽车4S店，正在选车的李明超告诉记者，他的孩子刚刚出生，为了以后方便接送小孩什么的，他决定赶紧买辆车。“不想让宝宝受罪呵！”
二是公交不发达、不方便、不舒适。对于在广州路一家贸易公司上班的朱小姐来说，每天从江北天润城到单位的公交之旅，就是一场“打仗之旅”。“136区间车挤得要命，大部分时候都是贴在车门上。坐到江南还要转两路车，到了办公室常常累得想睡觉。”
还有一个重要因素，在于中国人的“面子文化”。在省级机关工作的王先生告诉记者，有一次他骑车到钟山宾馆参加一个会议，结果竟然被门卫拦下，反问其“来开会还骑车”？此后不久，王先生便加入了“有车一族”的行列。
“越堵越买”，自然更加剧了城市拥堵，自然又对城市治堵方案提出了更高的要求：必须切合实际，同时能够兼顾政府和百姓的诸多合理需求。
作为一个将汽车工业列为拉动经济重要一环的发展中国家，直接提高汽车销售价格可能是决策层很难作出的抉择。而且，由于以上三个因素尤其是“面子文化”的存在，即使提价，如果价格不吓死人的话，恐怕也不能有效化解这一难题。
而对于在部分大城市“提高车辆上牌费用”的建议，南京市城市与交通规划设计院研究所总工程师钱林波认为也不太妥当。因为，用牌照税限车，比较适合封闭地区，例如新加坡和中国香港，但是对于四通八达的大陆型城市，效果并不好。“南京不准上牌，我可以到滁州去上，一旦有这个政策，南京可能多的是挂安徽牌照的车。” 钱林波建议，可通过车位证明的办法延缓车辆发展的速度，“我们鼓励农民工进城，但是要有可以居住的场所，对车辆进入家庭也是同样的道理。”同时，也要对车辆的使用提出调节，比如提高市中心停车费。按照科学测算，城市最多20%的土地可用作城市道路交通设施用地，无限拓宽道路来缓解交通拥堵是不可能的。在有限的资源中，既要考虑车辆停放，又要考虑车辆使用，就要有节制。
南京大学建筑城规学院刘贤腾博士则指出，真正造成拥堵的是上班带来的交通压力，“满足这些刚性交通需求的方式应该由政府提供便捷的公共交通来化解。”记者了解到，南京目前有公交车专用道37条，共计120公里，同时还有两条地铁线路，公交的出行分担率达到了22%（含步行），但与日益增长的交通需求相比仍有较大缺口。尤其是在公共交通与市民的办公地点、家庭住址之间“短驳交通”的缺失，使城市公交“微循环”系统存在明显障碍。
“我仔细考察过东京的交通，北京的小汽车数量已经赶上了东京，但是你比较两个城市的地图就可看出来，东京轨道交通通车线路长度达2000多公里，北京才几百公里。”刘贤腾说。因此，大力发展公共交通，同时着力优化微循环系统，是缓解路堵、减少私人购车的关键所在。
此外有专家指出，当下中国的交通管理理念与现代汽车社会不够匹配，与城市拥堵之间也存在着因果关系。比如，国内驾照考试太容易通过，许多“马路杀手”成为“流动的障碍”，也加剧了道路的拥堵。南京市民陈先生告诉记者，他儿子在国内早有驾照，可是到美国考驾照时竟然又考了两次，“第一次因为车速太慢没有通过！”据说，国内不少老驾驶员到国外都遇到过类似情形。
而从更广的领域看，规划问题，也是造成拥堵的重要因素。十一五期间，南京提出要在城市交通中坚定不移地执行“一疏散三集中”政策。其中“一疏散”指功能与人口要一起疏散，让人们在自己的居住区附近就业。然而，时至今日，每天还是有大量人员从江宁、江北赶到城里上班，南京市交管局相关负责人认为这是“人为造堵”。类似的规划问题还有很多，例如市内几家著名三甲医院纷纷扩建，却没有相应的交通配套，拆掉老旧的6层住宅楼盖起20多层大楼，却无人关心交通压力。
在采访中，几乎所有专家都毫不犹豫地认为，南京将会越来越堵，现在，确实已到了该统筹制订“治堵方案”的时候了。钱林波认为，南京迫切需要一个类似北京交通委员会的机构，代表政府牵头协调，提出实施意见。
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