　　明明是自己的车没油了导致抛锚，为什么还要状告公路运营方呢？根据赵绍华的描述，在驾车进入广深高速后，自己的车汽油确实所剩不多，但由于他记得在120多公里长的高速公路途中有一家加油站，所以并未在意，然而当赶到记忆中的地点后，却发现原来的加油站已被拆除，最终导致了抛锚。赵绍华认为，根据《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》，高速公路服务区平均间距不应大于50公里，最大间距不应大于60公里。在他看来，广深高速属于不合格商品，应减免收费。

　　孟浩广东省政协常委

　　孟浩：当你的收费服务达不到同比的时候，那他会考虑到服务的价格的一个调整问题。广深高速公路实际上应该存在这样的一个问题，

　　孟浩，广东省政协常委，当地人称“明星委员”，在赵绍华遭遇抛锚事件后，曾专程到广深高速公路进行过调研，他旗帜鲜明地支持赵绍华的诉讼请求。

　　孟浩：现在广深高速车流量很大，并且经常塞车、经常出事故。一出事故以后，一塞车就几个小时，这期间如果是没有洗手间，没有加油站的话确实是问题。

　　对于赵绍华的诉讼理由，广深高速运营方认为，广深高速原来有加油站，只是后来因为拆迁而停业。2010年9月3号，广州市越秀区人民法院开庭审理了赵绍华一案，9月28号，高速公路运营方设置了临时加油站，12月20日，越秀区人民法院一审宣判，赵绍华的诉讼请求超出法院管辖范围，驳回赵绍华的诉讼请求，但赵绍华马上提出了上诉。

　　赵绍华广东格林律师事务所律师

　　赵绍华：因为在我们的现实社会中，特别是在垄断企业这一块侵害消费者权益的事情非常非常多，很多人可能受到了伤害之后或者吃了亏之后就默默无闻，就算过去了，其实这种行为也助长了垄断企业更进一步侵犯消费者的权益，只有每一个消费者都能像我这样拿起法律的武器跟他作斗争，我想才能推动这个事情得到进一步的解决。

　　主持人：虽然一审败诉，但赵绍华的这起诉讼却是他从业十年来影响最大的案件。在赵绍华看来，花钱买服务是理所应当的，但是如果服务不到位自然就要减少收费。广深高速公路连接着广州、深圳和香港，建成通车一经有16年了，日车流量达到了当初设计流量的四倍，高速路变成了拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变，还是每公里0.6元。这笔帐算下来是一个惊人的数字。

　　赵绍华广东格林律师事务所律师

　　赵绍华：从他公开的财务报表以及中方公司入股说明书上的信息来看，广深高速公路利润是非常惊人的，

　　在诉讼过程中，赵绍华曾经到工商部门调取了广深高速公路运营方，广深珠高速公路有限公司的资料，资料显示，广深高速公路由广东省公路建设公司与香港合和发展有限公司共同合作建设，于上世纪八十年代立项建设，全长122.8公里，初始投资122.17亿元，双方投资各占50%，1994年7月试通车，1997年7月正式通车。香港合和是香港的上市，很多数据都能从公开渠道查到。

　　赵绍华：这个是在网上查到的公开的一个财务报表，是合和公司的，合和公司关于广深高速这一段是这样讲的，在过去一个财政年度，广深高速公路日均车流量较去年同期轻微减少1%至32万架次，日均路费收入财减少13%至人民币871万元，全年路费总收入为人民币31.89亿元。

　　赵绍华说，这是合和公司2008年的财务报告，这一年受金融危机影响，广深高速路费总收入是近几年来最低的，还达到了31.89亿元。广东省公路建设公司2010年曾公开募集过债券，募集说明书中也详细介绍了广深珠公司的财务情况。

　　赵绍华：2009年度广深公司实现主营业务收入33亿元，平均每日路费收入906万元，净利润20.3亿元。

　　根据赵绍华的统计，从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。广深高速公路的正式通车运营时间是在1997年，虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，是投资的两倍还多。广深高速正式收费从1997年开始，核准收费期限30年，现在收费期刚过一半。

　　赵绍华：非常高，利润非常惊人。把它说成印钞机也不为过

　　就在诉讼期间，赵绍华分别向广东省交通厅和广东省物价局提高了申请书，要求对广深高速公路收费标准进行重新审核定价。实际上，类似的呼声早已不是第一次。关志钢，广东省人大代表。从2005年起就对广深高速给予高度关注。

　　关志钢广东省人大代表深圳大学文学院历史系主任

　　关志钢：我那个时候的判断，我就认为它已经不再能够承担其它最初的这种高速公路这样一种高速、高质量的这种服务，它已经不具备这样的功能了。

　　关志钢说，从2005年起，广深高速的拥堵就成为常态，他和一些人大代表、政协委员多次呼吁扩路降价，但拥堵俞演俞烈。2010年关志钢正式提交了建议。

　　关志钢：当时我是建议干脆停止收费，然后广深高速基于广、深这两个大城市在珠三角的城市地位，建议把这条路，把它改造成为广深快速干道，就是成为广深之间的一个城际干线，我同时也提了，如果一下做不到，那么就是说至少你应该适当的降低收费。

　　建议提出后，广东省交通厅给予了回复。回复中强调，广深高速收费经过审批，受法律法规保护；如果停止收费，会导致这一路段过于拥堵，影响珠三角地区城市一体化的进程，回复中完全回避了降低收费问题。

　　关志钢：因为我们人大代表规定，对于政府机关它们的回复，我们还要有一个表态，表态分为“满意”、“基本满意”、“不满意”，我给出的答案是“不满意”，因为我认为你们可以做的事情不做，所以我不满意。

　　主持人：事实上高速公路高收费的问题一直是大家关注的焦点。前不久河南368万元天价过路费又一次刺痛了社会的神经。目前中国的收费公路超过10万公里，占世界收费公路里程的70%；平均收费约为每公里0.4元，与美、法、德等发达国家基本持平，甚至略高。而广东的收费标准高达每公里0.6元。高速路摇身一变成了高价路。

　　高海生，赵绍华律师的同事，广东省政协委员，同样长期关注广东的公路收费问题。去年底，高海生用了四个月的时间，对广州市另外一条收费道路、华南快速路一期进行了详细的调研。

　　记者：怎么样能想到花这么大的功夫去做这个事情呢？

　　高海生广东省政协委员广东格林律师事务所高级律师

　　高海生：因为是这样，因为华快其实从它建成之日通车起，其实没多久，只有大概两三年、三四年左右的时间就引起很大的争议。

　　记者：早就有了？

　　高海生：对，在通车之后不久，大概三四年时间就引起很多的争议。争议的原因就是因为它贵、它乱。

　　记者：我现在所处的位置就是华南快线一期，我手里拿的是高海生委员绘制的华南快线一期的收费图表，根据高海生委员的调查，华南快线一期收费不仅高而且乱，标准不一，随意性很大，那么这里到底乱到什么程度呢，我们就一起来体验一下。

　　华南快速路一期，南北走向，纵贯广州市，北接广汕公路，南连番禺区，全长15.6公里，总投资2.59亿美元，由广州隧道开发公司和华南（香港）快速公路发展有限公司合作兴建，1998年开通。全线共设置广圆、中山、黄埔等六个收费站。按理说，每公里收费0.6元，全程15.6公里应收费10元钱。但高海生发现，实际收费完全不是这么回事。

　　高海生：（现场）交十块钱？

　　工作人员：对。

　　高海生：不是才走一半路吗，黄埔大道到这里不才半路程，也收十块钱的？

　　工作人员：对啊。

　　高海生：谁规定的？

　　工作人员：谢谢。

　　记者随同高海生走的是华快一期黄埔至土华路段，地图显示，这段路只占华快全路程的一半不到，但收费同样也是10元钱。事实上，根据高海生的调查。在华快一期路段，有五段区间收费都是10元钱。也就是说，如果驾车从岑村上路，从黄埔下路，然后再进入华快到达土华终点的话，15.6公里就要交上20元过路费，平均每公里收费达到1.2元。然而，在华快的另一个区间，平均公里收费比这还要高得多。

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