广深高速十余年收费三百亿 律师诉减免收费败诉

　　高海生：交多少钱？3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？

　　工作人员：这个我也不知道，物价局规定的。

　　高海生：物价局规定的，不是你们公司自己定的吗？

　　工作人员：我们没有这个权利定价权的。

　　高海生：这太离谱了，几百米三块钱。

　　工作人员：你打电话投诉它。

　　高海生：好。

　　记者们现在所在的地方是华快的中山到黄埔路段，即使是算上匝道，两个收费站间距离也只有900米，收费竟是3元钱。

　　高海生：后来广州台的去现场测只有三百米主干线收三块钱，所以这个我说它是全球最贵的高速公路，这一点一点不为过。

　　广东省政协常委孟浩也参与了高海生的调研。孟浩说，从总体上看，华快一期没有突破15.6公里收费10元钱的上限，但在六个收费站之间做足了文章。

　　孟浩 广东省政协常委

　　孟浩：在整体的收费区间不突破你的有关管理规定，但是我在各口的这种运营上，你就对我失去了一个控制。

　　孟浩和高海生告诉记者，华快一期1999年开通，2005年起执行现行标准，也就是从那时起，矛盾日益凸显。近五六年来，要求华快调整收费的呼声不断，但始终没有得到积极响应。如今，随着城市一体化的推进，广州到番禹出行增加，矛盾更是日益凸显，记者随后去了华快一期的经营单位广州华南路桥实业有限公司。

　　蓝兴全 广州华南路桥实业有限公司营运管理部营运经理

　　蓝兴全：这个收费标准不是我们提出来的，这个的话，是政府去确定，去审定的。

　　采访中，蓝兴全反复强调，他们所有的收费都是经过相关部门审批，并不是乱收费。蓝兴全还透露说，华快一期总投资2.59亿美元，当初设计流量每天16万辆次，实际现在根本没有达到，企业是在勉强维持运营。

　　蓝兴全：不是像买菜一样的，或者说你想升就升，想降就降。

　　主持人：为了规范高速公路收费，我国在2004年颁布实施了《收费公路管理条例》，规定公路收费必须经过政府部门的审批。节目提到的广深高速、华南快速路来说，都是经过相关部门立项、审批，收费单位也是按照审批标准来执行。所有的收费公路都告诉你他们是按规收费，难道高速公路的价格必须要居高不下才能完成还贷的要求吗？

　　林林 广东省物价局党组成员 巡视员

　　林林：如果说高，你要是按照其他我们现在全省统一的标准来说它是高。包括广深高速公路是高，但我讲真的有历史形成的一些原因，因为早期的时候，他们都是2001年之间建成的，一个是1997年，一个是1998年，当时还是比较早的，有些历史形成原因。

　　林林说，广深高速和华南快速均建成于上个世纪末，当时根据公路的技术等级、投资总额、交通流量等因素确定收费标准。以广深高速来说，当时设计流量8万辆次，饱和流量14.4万辆次，但实际，远远超出饱和状态。

　　徐军 广东省公路管理局广深高速公路路政大队大队长

　　徐军：春运期间，春节达到每天35万，最高是达到49万车次。

　　由于珠三角地区加工企业众多，春节时企业大多休息，这时的流量并不是最高的，日均流量保持在35万量以上，相当于饱和流量的三倍之多，车流过多，导致了广深的拥堵，但也给这条公路带来了极其可观的效益。广东省交通运输厅副厅长曾兆庚透露，广深高速是广东省效益最好的收费公路，对于广深高速十年收费超过三百亿的说法，曾兆庚说，他们正在查证之中。

　　曾兆庚 广东省交通运输厅副厅长

　　曾兆庚：具体情况我们也正在调查研究，每一年的这项工作都有审计的，都有相关部门的审计调查，我们也正在跟进这件事情。

　　但广东省物价局党组成员、巡视员林林承认，这一数字基本准确。

　　林林 广东省物价局党组成员 巡视员

　　林林：我们都有审计的，是300多个亿。

　　对于华南快速路一期，广东省物价部门也曾进行过多次调研。林林说，华快一期除了公路路面外，还有一座投资近四个亿的华南大桥，但为了提高通行效率，并没有为大桥单独设置收费站。

　　林林：因为当时我们是把这两个项目合并起来收费，当你知道这个桥不能按公里来收，这个桥按公里来收桥的造价不一样，两个并起来，老百姓不大了解情况的情况下，它的界定标准高了，这个是历史形成。

　　但林林也承认，即使是考虑这些因素，现在回过头来看，华快一期部分区间的收费标准确实值得探讨。

　　林林：当时考虑我刚才讲了几个因素，现在反过来还是值得研究的。

　　记者：哪些方面值得研究？

　　林林：包括反映这些问题，你这么短的路程（900米），是不是要收三块钱，是不是。

　　然而，广东省政协常委孟浩等人透露，对于华快一期，他们已经呼吁了至少八年。2006年，有关负责人就曾公开表示，会适时调整华快的收费价格，但距那次公开表态也已经5年了，华快降价始终难产。

　　对于华快一期调价到底难在哪里，最终无从得知。但对广深高速，记者采访中有了新的发现，根据投资时的协议，在还贷期间，广深高速的收入除了偿还贷款外还有赢利的话，52.5%归投资方，47.5%归广东方，还清贷款以后，未到30年期间的纯盈利期，广东方分52.5%，投资方分47.5%，而现在，广东公路建设公司每年正是按照52.5%分利，就是说，广深高速已经进入了纯盈利期，每年广东交通集团从中分得的纯利超过10亿元。采访结束时曾兆庚告诉记者，对于广深高速和华快一期，他们委托交通规划中心，正在和相关部门协商，希望确定合理的收费标准。

　　曾兆庚 广东省交通运输厅副厅长

　　曾兆庚：需要时间，我们也需要时间去比较准确地能够得到准确的、相关的资料。

　　记者：您讲的时间有没有一个日程表？

　　曾兆庚：看我们工作的进展情况，我们希望在适当的时候能够有一个比较好的方案。

　　然而广东省物价局的林林明确告诉记者，对收费标准如何调整，何时调整，目前还没有具体时间表。

　　林林：因为这个还牵扯到很多部门之间的一些协调、沟通。我们当然想越快越好。

　　记者：现在还看不好时间表。

　　林林：没有一个具体的时间。等这个工作一直在进行之中。

　　主持人： 在2011年中国物流发展报告会上，国家发改委经济贸易司副司负责人指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。而事实上，关于公路的管理监督，我国已相继颁布了多部法律法规。其中都对收费公路的管理作出了明确规定。但是在现实中我们往往看到这些法律法规沦为了一纸空文。那么如何解决公路收费过高的问题呢？我们也采访了一些专家学者，一起来听一下他们的意见。

　　王锡锌 北京大学法学院教授

　　王锡锌：即使是从法律角度讲，假设你把握住公共属性的话，那么什么才叫真正的合法，你可以收费，但你的收费不能超过标准，这才是合法

　　王锡锌，北京大学法学院教授，长期关注收费公路相关问题。王锡锌说，对于公路，必须考虑它的公共属性，不能等同于普通商品。另外一方面，根据我国《收费公路管理条例》，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定。而以广深高速来说，它所获取的已经远远超出合理回报。

　　王锡锌：因此，假设我们通过数据发现一个道路的经营公司，它的收费已经远远超过投资的

　　两倍，三倍，甚至十倍，那么在这种情况下，你说它是合法还是违法，在我看来它违法，因为法律上说的是合理收益，而你获取的是暴利，而这种暴利是以伤害公共利益为代价的。

　　中国消费者协会律师团团长，北京市汇佳律师事务所主任律师邱宝昌认为，虽然收费是经过了相关部门审批，但广深高速、华快一期存在着事实上的侵害消费者权益行为。

　　邱宝昌 中国消费者协会律师团团长 北京市汇佳律师事务所主任律师

　　邱宝昌：我们要强调的是民生，老百姓的衣食住行，老百姓通行的这种权益应该在公平的基础上去审视它，而不是原来的有一个批文，五块钱，十块钱，就合法，合法的东西不一定合理。

　　邱宝昌认为，面对收费公路这种侵害消费者权益的行为，普通消费者很难和公路管理运营部门平等博弈，因此需要相关部门积极介入。

　　邱宝昌：就是我们相关部门应该对高速公路的收费，它的公平性，它的合法性，它的合理性进行审查，已经还完贷款的，是不是要停止收费

　　同时，就在今年两会上，一些人大代表也提出建议，降低公路收费标准，让收费回归合理。黄细花代表提交的建议中指出，全世界收费公路14万公里，约有10万公里在中国，公路运输成本中20%是各种路上收费。如果从广州运送货物到北京，成本甚至要高于从广州运货到美国。黄细花建议，相关部门应对全国收费公路进行全面检查，痛下决心治理公路高收费问题。

　　黄细花 全国人大代表

　　黄细花：老百姓不明白它到底是一个成本是怎么算出来的，它怎么用的，到底是什么时候能够还贷完成，所以这一块应该要需要有关部门进行多一点去调研，然后真正把那个收费的标准的能够回归到一个合理的一个标准，老百姓能接受。

　　全国人大代表徐源远告诉记者，“贷款修路、收费还贷”，极大地促进了中国公路建设。上个世纪80年代初，中国还没有一公里高速公路，2010年，中国建成的高速公路总里程已仅次于美国。但随着中国经济的发展，公路建设方式已需要调整。

　　徐源远 全国人大代表

　　徐源远：不能搞一种模式，根据你各个地方的财政收入来进行一个合理的配置的。

　　事实上，在广东，反思已经开始。广东省金融工作办公室主任周高雄告诉记者，从建国初到1979年，广东全省用于公路建设的资金只有3.5亿元，1979年到2010年，投资达到了4400亿，其中超过3000亿来自于融资。但与此同时，“贷款修路、收费还贷”模式的弊端日渐显现。

　　周高雄 广东省金融工作办公室主任

　　周高雄：因为我们广东的路桥建设的负债已经超过一千六百个亿，一千六百个亿差不多还本的很少，所以将来如果再还不下去呢，会变成银行的烂账，影响经营安全。

　　周高雄说，据他了解，在当前路桥建设模式及管理体制下，收费并不等同于盈利。以广东已建成的高速公路来说，三分之一亏损，三分之一保本，三分之一盈利。在珠江三角洲地区，政府路桥建设债务高达332亿元，每年收费收入只有24.9亿元。周高雄建议，可以通过路桥资产证券化融资，用政府未来的钱，用民间的钱来归还路桥建设贷款。同时又可以在一省范围内取消全部收费站，实行年票制，降低运营成本，从而降低出行成本。

　　周高雄：我们设计的工具和路线图是比较适合广东的实际，别的省的实际我不敢说，但是广东的问题最复杂，广东能解决，别的省也容易解决所。

　　而从未来发展来看，我国正全力以赴加快国家高速公路网建设，”十二五”期间，我国高速公路通车总里程将达20万公里，届时将超过美国，跃居世界第一。人大代表们也建议，除了投融资模式创新，从根本上看，加大财政投入，加快推进财税体制改革力度，才可能更好地解决包括公路建设在内的诸多问题。

　　黄细花：可能地方政府压力特别大，负担特别重，因为它要管教育，还要管这个养老，还有管医疗，确实不容易，可能这个要它从财税里面拿出来修路确实非常难，因为修路这个投入非常大的，所以我们也希望能够改革，这个财税体制，这个多点地方能够多点留存下来，能够多点搞基础设施建设，这样的话，可能地方政府才能拿得出钱来修路。