收费公路乱象 亟待回归公益

       浙江平阳人金仁杰从事长途客运10余年，长期往返在广东、广西和浙江之间。近年承包一辆核载人数为30余人的大客车。“昨天我的车从漳州诏安出发行经高速公路，来到福建和浙江交界的汾水关收费站，一趟650公里，缴纳的过路费就高达1024元，实在是太贵了。”在本刊记者面前，他在话语中显然含有抱怨，却也无奈。
      据他介绍，这段路的收费价格自该路段开通高速以来，已沿用了5年左右。平均每公里收费约为1.58元。而目前全国的高速公路一公里收费从0.3元至0.7元不等。金仁杰坦言他现在的生意越来越难做了，原因在于收费高，油价贵，动车开通后又分流公路的客源，同行竞争激烈。
     应该说，金仁杰所言是个普遍现象，也正因如此，“如果不超载，根本没利润”成为中国公路运输的“基本特色”。当车主和司机本应获得的合理利润被无休止的过桥过路费、乱罚款、乱收费所侵占时，他们只能通过超载找回来。“我们当司机谁也不愿意承担压坏公路、带来安全隐患的骂名，可当各地执法依据不一，甚至乱执法时，遵纪守法的人往往损失更大。”金仁杰毫不掩饰地说。
     不超载没利润，究竟怎样“没利润”？金仁杰说了这么一席话：同一车货物，委托物流公司运送，从广州至北京，全程遵章守法，不超载，一车货物不但没钱赚，还亏了两三千元。在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家只是10%左右。目前物流行业的成本中，过路费占物流企业直接成本的30%~40%。这也导致了中国货运行业弊病丛生。于法无据、于理不合的高速公路不合理收费屡禁不止，不仅使我国成为世界上高速公路收费里程最长的国家，而且加重了社会公众负担，不少驾驶员被逼着“逃”、“躲”、“闯”，由此引发的社会矛盾和问题也层出不穷。去年京藏高速发生罕见的大拥堵，就与高速公路收费密集、管理混乱有相当关系。
     其实，《收费公路管理条例》以及交通部发布的《收费公路权益转让办法》、《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》等，严格限定了高速公路还贷年限、收费站设置的密度。但是，为了保证“肥水不外流”，各省、市、县、桥、隧道边界往往设有收费站。
    湖南籍的长途客车司机余志军在接受本刊记者的采访时，同样强调说现在跑运输很辛苦压力很大很难赚钱，路面上车流量大，收费站多。他细数自己跑过的长途路线，认为湖南衡阳到广东东莞这一段高速路收费站点最多：“走这一趟共要经过4个收费站——小塘站、太和站、火村站和东莞站，其实总路程还不到700公里。”而一路下来，这几个站点累计收费达到700元。
   “更糟糕的是，货车过收费站是称重量计费的，超载的司机往往塞上小费，收费员就会少称重量，但他们这样做是要花些时间的，这就影响了车流畅通的速度。”与余志军所说相似，在江苏省扬州市至镇江市的润扬大桥北段，不到1300米的路段内，设有3个收费站，堵车几公里是司空见惯。此现状被全国政协委员宋振铎称为“封建割据式的收费方式”。
    当公路成为一些部门的敛财工具，当每个人都要在公路货运身上“雁过拔毛”时，最终带来的是全社会本不应该承担 的高额物流成本，而这将从根本上影响国家经济的发展。在促进深莞惠一体化的背景下，3月30日，深莞惠三市边界21个收费站同时取消收费。车主无不拍手称快。