倡导“自行”，要超越“最后一公里”

　　北京将把公共自行车纳入公共交通体系，目标之一是全市城六区实现通存通取，郊区实现本区内通存通取。“最后一公里”难题有希望因此得到解决，有研究者说，尽管绿色出行和低碳出行还面临很多现实难题，但骑车出行还是有望成为流行新趋势(5月6日中广网)。

　　交通设计本是一门综合规划科学，既然如此，行人与非机动车的交通需求至少不应成为城市交通设计中的盲点才是。当我们将宽阔的马路让位给机动车专用时，能否将行人与非机动车的交通需求考量在内？其实已不仅是事关交通问题本身，更是有关公平、权利甚至是效率的问题。从这个角度来看，将自行车纳入公交体系，作为公共交通理念的回归，无疑令人欣慰。

　　不过，公共自行车纳入公交体系，假如仅仅是出于满足“最后一公里”的交通需求，乍一看似乎不乏针对性，但却仍然有些低估自行车在公共交通中的地位与功能。事实上，除了“最后一公里”，自行车其实本可以满足更长距离的公共交通需求，三到五公里之内，都应该是适宜自行车出行的距离范围，而更长距离的自行车出行需求，也同样应该予以满足。可见，将自行车纳入公共交通系统，其实不只是提供公共自行车租赁以及通存通取就算到了位，兼顾自行车的交通网络设计其实更加不可或缺。

　　当然，自行车路网无疑会增加交通规划的难度和建设的成本，但是，当对于行人和非机动车通行能力，甚至安全性的起码考量，基本缺席现代城市交通规划时，与其说是鱼和熊掌难以得兼，毋宁说是我们的交通设计缺少了对于非机动车的基本关照。而在国外一些发达地区，行人与非机动车交通网恰恰是与高速公路网共生并存的，在我国的广东省，也已经开展了绿道的建设。当城市居民有了更多的出行方式的选择，当自行车为这类出行提供了更多的便利，城市公共交通的多层次需求有了多层次的满足，不把所有的公共交通都逼上一条“独木桥”，未尝不是求解当下交通难题的一条新思路。

　　江苏武洁医生来源法制网——法制日报)