调查观察：自行车出行卡在哪儿？(组图)

　　城区内，路边随意停车、机动车借道抢行等致使骑车人经常面对穿行车海的尴尬。越来越多的非机动车道被临时或长久的挤占。　　西直门外大街是城市快速路，没有设立非机动车道，非机动车在这里被迫借用辅路最外侧的公交车道行驶。记者 孙戉摄

　　“There are nine million bicycles in Beijing，That"s a fact（北京城里有900万辆自行车，这是个事实）”，这首2005年曾横扫欧洲各大金曲排行榜的流行歌曲，如今听来却着实名不副实。

　　市交通部门统计数据显示，直到上世纪八十年代，北京仍是当之无愧的“自行车之城”，约6成市民出行首选自行车。然而进入新世纪后，自行车出行比例以年均2%的幅度连续下降。过去的5年，本市自行车出行比例下降了12.4个百分点，目前仅占总出行比例的17.9%。

　　两公里的骑行险象环生

　　“借过、借过一下！”周六下午15时许，保利大厦东侧一条双向单车道的马路上，白色的隔离带将非机动车道与机动车道隔开，整条街上车流稀疏。市民郭秀芝骑车出了小区门，却直接拐上了步行道，右脚蹬在车蹬上，左脚划地，边吆喝着边闪躲开一群嬉闹的中学生。

　　放着约1.5米宽的非机动车道不走，偏和行人抢道，郭秀芝也有“苦衷”。原来，这条长三五百米的街上，在非机动车道上几乎都停满了机动车，全然无视路旁交管部门树立的禁止停车的标志。

　　“天天如此。”郭秀芝说，“如果不是着急办事，我绝对不骑车出门，否则要么违反交规跟行人抢路，要么就"豁出命"跟汽车争道。”

　　靠脚划行了十余分钟，郭秀芝拐到了东直门大街上，走上了非机动车专用道，开始正式骑行。此时，她的两手却更加忙碌起来，左手牢牢地攥着闸把，以备随时刹车，右手则干脆放在车铃上，不停地按铃。

　　“嘀嘀！”在东直门交通枢纽的公交车进出站门口，背后刺耳的大公交喇叭声吓了郭秀芝一跳，她赶紧脚下紧蹬，给公交车让行。

　　“叮铃、叮铃、叮铃……”加速过猛，她几乎贴着一位急匆匆的行人捏住了闸，火气也上来了，“看着点，别往车上撞！你们都走辅路，让我们骑车的走哪啊？”

　　“这不是要去等车么，公交车站就设在那，没见这么多人都在辅路上走呢么？你急什么？”行人也不甘示弱。

　　郭秀芝继续往前骑上了东直门立交桥，小汽车一辆接一辆的从她面前呼啸而过，她叹了口气，推着车瞅准个空当，赶紧跑过了桥。心里却盘算着，下学期还是不让自己孩子骑车上下学了，这天天在汽车缝里钻行，太危险。

　　短短不足两公里的骑行却险象环生，这种情形如今在北京随处可见。

　　自行车骑行环境的改变源自上世纪90年代中期，伴随着北京市自行车拥有量当时突破600万辆，普通人拥有私家车也逐渐由梦想变为现实。随着自行车拥有量增势减缓，骑车出行比例开始逐年下降，然而，驾车出行却急剧上升。

　　更让骑车者担心的是，本市的骑行环境在悄然无声中恶化：一些自行车道被严重挤占，公交车和小汽车成为骑车一族最危险的“对手”，汽车尾气、噪音等也严重影响着骑车人的健康。

　　2005年，环保社团自然之友开始了一项长达5年之久的社会调查。根据上百名环保志愿者的现场骑行调查，在本市四环内公认比较适合骑行的28条道路中，仅有18条道路基本达到了“安静、林荫、安全、车少”等要求，而且主要集中在后海北河沿、文津街等次干道和公园周边。而地安门东大街、崇文门内大街、东单北大街等环线和主要大道则普遍存在“车多、乱、嘈杂”等现象，非常不适合骑行。

　　在三元桥、国贸桥到劲松桥附近一带都有这样的路段，路上几乎没有自行车道标识，在自行车和汽车之间也没有任何隔离带，同方向快速行驶的汽车，对骑行者造成很大的安全威胁。

　　北京市交通委规划处处长陈燕凌介绍，自行车道被挤占严重，通行环境和安全条件不断下降，尤其是机动车违章停车，都严重影响自行车路权和安全，抑制了自行车出行方式。

　　自行车出行“卡”在路上

　　“最近，交通部门针对自行车出行满意度调查结果显示，不安全成为受访者反映最多的问题。超过39%的人认为目前自行车出行环境满意度很差。”北京交通研究发展中心主任郭继孚曾坦言，自行车出行比例低很大原因是“卡”在了路上。

　　记者调查时发现，目前非机动车道“缩水”现象严重，其中以长期被机动车占用，或标志不清问题尤为突出。非机动车道被汽车挤占的路段比比皆是。

　　在三环路长虹桥往北的路段上，自行车道不但宽度变窄，而且被大量占用。原来长虹桥医院周边没有足够的停车位，来看病的人只好选择将车随意地停在路边，占用自行车道。

　　今年6月初，市民刘先生发现在海淀剧院南侧的辅路上，居然画上了机动车停车位。他说这里是非机动车道，但是好多人都将私家车停到了这里，上下班高峰期就堵成一片。

　　一位附近大厦内的保安透露，平时在这里停车的基本是附近的上班族，在周末则是以带孩子上补习班的家长为主，为了省钱省事，车主们就把车停在了非机动车道上。有的公司看到了“商机”，干脆就在非机动车道上私自画上停车线，乱收费。

　　以二环路为例，原本的非机动车道现在腾出了一多半的空间，让给了汽车，变成机动车辅路；还有一些路面原来的自行车道被划为公交专用道。

　　其实，非机动车道的宽度有着严格的要求。专家举例，一条自行车带的宽度为1.5米，考虑到最宽的车辆有超车的条件，每增加一条车道宽度应该增加一米。然而，现在很多路段的自行车道早已达不到这个标准了。

　　“出行机动化和汽车的家庭普及，以及非机动车道被挤占，其实是一个国家经济社会发展的必然结果。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明解释说，在国外的许多大都市，每千人的汽车保有量在400辆至500辆之间，比如日本东京是千人400辆，若以此类推，北京目前约有两千万人，意味着可以有超过800万辆汽车。

　　他认为，把非机动车道被占简单地归咎于汽车的家庭普及，不是一种负责任的态度，它容易掩盖交通管理上的问题。提高自行车出行率，在道路资源短期内难以迅速增加的情况下，加强交通管理和道路改造，消除自行车出行的“卡口”是更应考虑的问题。

　　自行车遭遇“停车难”

　　“师傅，这附近有停车的地方吗？”周末，市民王小姐骑自行车去中粮广场购物，绕着商场骑了两圈儿也没看到自行车存车处，只好推着车走到机动车停车场前询问。

　　“没有，在这附近上班的人要凭工作证停自行车，这些地方都是停汽车的。”一位工作人员“好心”地指引说，“你还是骑车去崇文门吧，那边也有大商厦。”

　　这让王小姐很无奈：“过去商场门口都有存车处，现在怎么都没了呢？”对此，有专家学者坦言，这是社会认知走了弯路——行车、停车设计与管理是以机动车为“本”，现在人们的出行理念是以开小汽车为荣。

　　“小汽车和自行车近年来享受到的待遇有"天壤之别"。”市民张先生曾是一位自行车爱好者，然而他已经近十年没骑过车，他说，“政府部门、大商场都设有汽车停车场，但是自行车停车处却任其自生自灭，连存放的地方也越来越小了，可见自行车越来越不受重视，甚至可以理解为不鼓励人们骑自行车出行。”

　　相对于机动车增加迫使自行车道减少或变窄，人们对自行车出行的看法也加快了自行车被遗弃的速度：

　　“二环路的辅路原本都是作为非机动车道使用的，小汽车越来越多，为了缓解拥堵，有关部门开始征用车道，如今已经基本上变成机动车道了。"皮包铁"不如"铁包皮"安全，现在道路使用上自行车是弱势，谁愿意骑车冒风险？”

　　“骑车不被人尊重，不小心挡了小汽车的路，有的司机一个劲儿地摁喇叭，有的摇下窗子就骂，还有的吐痰扔矿泉水瓶子。”

　　“有车被认为是成功人士的一个象征，北京许多豪华写字楼、饭店都没有自行车停车位。如果骑车去那里办事、就餐，看车的人都会说"到这种地方来，怎么连车都买不起啊"一脸的鄙夷。所以很少有人会去为自行车出行争路权，不像在国外一些城市，骑车出行是一种时尚。”

　　被访者的这些议论，道出了骑车人的尴尬和无奈。

　　呼吁：设置专用道，还路自行车

　　自行车出行比例不能再下降了！不久前，在北京交通发展研究中心召集的“绿色出行与城市发展”座谈会上，北京市交通委规划处处长陈燕凌介绍，自行车是城市客运交通的重要组成部分，主要承担城市内近距离出行，它是解决居民出行“最后一公里”换乘的重要方式。

　　数据显示，北京市目前有44%的机动车日出行距离不足5公里，而这种短距离的出行需求中有些原本是可以通过自行车解决的。

　　市交通委近期公布的规划显示，到2015年本市自行车出行比例有望升至20%，第一步就是还路于自行车。

　　和北京有类似经历的洛杉矶市大都会交通局副局长Paul C.Taylor“现身说法”：“洛杉矶被认为是世界小汽车之都——"堵城"，平均每个市民都拥有1.8辆小汽车。而且很不幸，我们也是全美污染最严重的城市之一。”

　　为了解决堵车、环保等棘手问题，洛杉矶不久前提出了打造“自行车之都”的设想。计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车“抢道”，以确保自行车在洛杉矶市畅通无阻。

　　不仅洛杉矶，国外不少大都市都开始注重城市交通由“以车为本”向“以人为本”的回归。自2002年起，欧洲已有11个国家拨款兴建自行车专用车道，瑞士境内目前已有9条全长3300公里的自行车公路。美国纽约市政府于2009年5月，开始编写街道设施规划手册，主要致力于改善步行和自行车出行环境。

　　国内也有变化。广东省计划用3年左右时间，在珠三角地区建成可供骑行、总长约1690公里的6条区域“绿道”，分别穿过珠海、惠州、中山等9座城市，方便居民的出行、休闲和体育锻炼。

　　陈燕凌透露，北京近年倡导绿色出行，与此有关的步行和自行车交通规划准则已制定完毕。中关村、广安门等地区的非机动车和步行道改造已经启动，进展顺利。

　　市交通委透露，这种改造模式今后还有望在北京市部分重点地区、重点大街和历史文化保护区推广。到2015年，北京市自行车和公共交通出行比例有望升至65%，其中自行车出行比例提高到20%。

　　与此同时，一些科技手段也将为非机动车道的路权合理使用保驾护航。今年初，北京市交管局公布了本市最新增设的42处非现场执法设备的安装地点，其中大部分是用于抓拍走非机动车道等侵犯其它车辆路权的违法行为。

　　另外，针对望京阜通东大街、阜通西大街等处电动自行车较多的情况，朝阳交通支队在非机动车道靠近红绿灯的入口都设置了减速带。同时，本市将优化信号灯配时，充分考虑行人、非机动车的通行需求，对多相位信号灯路口，研究增设非机动车专用相位灯。 首个自行车系统改善示范工程投入使用

　　5处地下环廊出口、2条道路局部路段的人行道连续工程、7.8公里机动车和自行车隔离护栏的安装……记者先后两次到中关村西区附近体验骑行后发现，过去这里险象环生，如今变得安全顺畅。

　　“中关村西区”，是指东起中关村大街，西至苏州街，北起北四环路，南至海淀镇南街这片区域，这里是北京最繁忙的IT产业基地，海龙大厦、鼎好商城及新中关购物中心等休闲购物场所在此汇聚。

　　今年春节前后，这里的机动车道和非机动车道没有护栏隔开，骑车人都小心翼翼地紧贴着马路牙子骑行，小汽车不时从身边疾驶而过。

　　如今，本市首个步行、自行车系统改善示范工程在这里完成，骑行环境大为改变。

　　家住海淀图书城附近的李女士说：“这次改造细微到位、人性化。原本的步行断头路被连续起来，部分边角地被改成了自行车停放处。尤其是在道路上添加了隔离带，骑车人看不到机动车，感觉安全多了，如果将来有更多的连续的自行车专用道，一定会有更多的人骑车出行”。

　　不少市民发现在部分公交车站台附近，机动车与自行车冲突严重的问题也开始缓解。

　　目前，市交通委正对北四环望京桥附近道路进行改造，将公交站变成岛式，而将自行车道设计成环岛而过的形状。这样，骑车人就可以避免与公交车进出站出现交叉。“今后，这种模式将在更多有条件改造的公交车站推广。”陈燕凌说。

　　除政府主导的改造工程初现成效外，市民们也开始有了维护非机动车路权的意识。名为btbuac的网友，通过网络反映“航天桥北南向北辅路公交车站一段，自行车道标志标线长期使用已经磨没了，建议将现有某饭馆门口停车位改为靠右侧停车，并重新施划清晰的非机动车标志标线”。

　　市公安局公安交通管理局立即作出回应：“针对您的意见，我们已要求有关物业公司铲除非机动车道南端入口处影响非机动车通行的停车位，并责成相关单位重新施划道路标线。”

　　还路于民也离不开社会各界的共同参与。

　　针对北京城市特点，落实绿色出行，社会各方建议：

　　1、 胡同内自行车优先通行

　　选择胡同等适宜的地区，作为发展非机动车交通的示范点，适当限制机动车的使用，设计出自行车专用道，自行车游览风景区等。将示范区作为北京市独特的“绿色奥运”的城市名片。

　　2、全面清查自行车道家底儿

　　市政协委员建议应尽快修订完善人行步道、自行车道及停放设施的相关规划设计标准，以保障步行、自行车交通的通行条件和足够的自行车安全停放空间；还应对全市人行步道、自行车道进行全面清查，制定人行步道及过街设施、自行车道及停放设施改善方案，纳入年度疏堵工程。

　　3、机动车停车位不能占用自行车道

　　人民大学新闻传播实验中心主任殷强建议，机动车停车位不能占用自行车道，以减少机动车出入对骑车人的影响。有关部门可以运用相应的规划手段，在十字路口右转机动车和直行行人在非机动车道出现争道时，优先让行人和非机动车通过；还有施画左转自行车待转线等。（记者 刘冕） (来源：北京日报)