京沪高铁降速不是因不安全 京华时报：此前，京沪高铁安排的运行速度是350公里，最高可达380公里。目前，铁道部公布，京沪高铁实行300公里和250公里两种速度。此外，包括武广高铁在内也会进行降速，这究竟是因为什么？
胡亚东：京沪高速铁路开通初期的运营速度问题，确实是社会广为关注的问题。
京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。
混合运行方案便于运行安排 京华时报：降速还出于哪些方面的考虑？
胡亚东：一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，同时也要考虑它采用什么样的运行模式和运营之后的经济效益。我们京沪高速铁路开通运营第一次采用了两种速度等级和两种票价的运行模式。采用这个模式的目的，就是让旅客能够有更多的选择，他可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。这样一种开行的方案，势必就造成快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路，大家都知道，很简单的道理，就是如果慢的让快的这种避让过多的话，就会影响线路的能力和运行的速度。那么，速度差越大，避让越多，影响就越大。
经过我们测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低20%左右。于是我们考虑采用两种速度混合运行的方案，选择比较小一点的速度差是有利于运行安排的。
一条铁路的开通运营也要进行充分的经济和技术的遴选。
经过我们多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度要比350公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上要明显优于350公里的运营速度。
时速3（0630公对）里动车 北京南～上海虹桥41对北京南～南京南3对北京南～济南西1对天津西～上海虹桥3对北京南～青岛3对北京南～杭州5对天津西～杭州2对济南西～杭州1对上海虹桥～青岛4对
时速2（5270公对）里动车 北京南～上海虹桥3对天津西～上海虹桥1对北京南～济南西4对天津西～济南西1对北京南～徐州东1对济南西～上海虹桥2对徐州东～上海虹桥1对北京南～南京南1对北京南～福州1对北京南～青岛6对天津西～青岛2对郑州～上海虹桥3对郑州～济南1对
(责任编辑：UN019)
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