“1800万辆”车市撞上“转型墙”

　　构建怎样一个适合现实国情且可持续发展的汽车消费市场，正在成为中国汽车产业的生死考验

　　文/《瞭望》新闻周刊记者

　　王晓明姚湜赵梦卓何悦张建

　　“上半年国内汽车整体产销增速大幅下滑，汽车市场进入新的调整周期，企业逆境求存全面吹响“价格战”号角，汽车产业发展形势急剧变化。”在第八届中国（长春）国际汽车博览会上，吉利控股集团公关传播部部长陈放鸣感慨地告诉《瞭望》新闻周刊，今年以来，伴随购置税补贴等鼓励政策退出，部分城市限行限购，国家对汽车产业政策导向发生明显转变，产销超越1800万辆的中国车市之何去何从，已到了生死考验关口。

　　“为应对日益严峻的交通拥堵，北京市近年来先后采取了尾号限行、提高中心城区停车费、限制购买新车以及限制外地车辆进京等措施，很大程度上抑制了汽车消费。”吉林润城实业集团有限公司总经理崔京淑向本刊记者坦言，自己最担心这种地方政策的示范效应。事实上，7月12日，贵阳市政府公布了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》。继北京“限购令”之后，贵阳这一欠发达地区的城市也出台了汽车限购条款。

　　据吉林省社会科学院经济研究所研究员姜军为本刊记者分析，我国汽车产能仍然阶段性过剩，国家“十二五”规划对产业增速已经没有过高要求，政策导向已经转为“适度限制”，“政策导向的信号作用在上半年车市体现明显。”据中国汽车工业协会统计，今年前6个月国产汽车产销增幅只有3％左右，较上年同期下滑29个百分点。今年4月，国产汽车产销出现27个月以来首次月度负增长，5月份环比、同比双下降，汽车市场进入新的调整周期。

　　多位汽车市场研究人士认为，今年中国汽车产业整体发展环境已经发生巨大变化，中国汽车要在多重合围中寻求突破，必须紧盯核心技术，不断提升自主创新能力，同时依靠技术推动产业结构调整升级，从“金字塔型”向“梭型”转变，加速从“汽车大国”向“汽车强国”迈进。

　　“价格战”血雨腥风

　　中汽协常务副会长董扬对本刊记者说，上半年国产汽车增长缓慢的主要原因：一是过去两年超高速增长，中国车市需要进行调整；二是去年四季度的汽车抢购风潮，提前释放了部分消费能力，影响了今年上半年的销售；三是年初购置税优惠等政策的退出，直接影响了交叉型乘用车的销售；四是国家宏观调控的影响、燃油价格的攀升，以及部分城市治堵限购政策的实施，影响了部分消费者的购车欲望；五是日本地震影响了部分日系品牌汽车的供应。

　　面对政策、市场环境的巨大变化，汽车企业纷纷采取各种手段降价促销。这在正在进行的长春汽博会上体现非常明显。“现场购车可获得3000元大礼包及现金优惠1000元，同时赠送价值1200元的第三者责任险，并可现场参与抽取笔记本电脑等大奖。汽博会特供车最高可优惠4.5万元。”广汽本田销售本部东北商务中心销售管理系沈帅说，汽博会上车源丰富，推出的优惠幅度也达到了今年以来最大。

　　本刊记者在此次汽博会采访发现，无论是进口豪车、合资企业还是自主品牌，都纷纷挥起让利促销的大旗，优惠幅度从几千元到几万元不等，写满各种优惠的条幅随处可见。长春兴盛汽车销售有限公司销售部经理赵德有说，原价7.98万元的比亚迪L3，在汽博会上仅售6.98万元；而F0原价为3.29万元，目前优惠到2.79万元。

　　“对于广大汽车企业来说，今年是调整年。”姜军认为，新的政策与市场环境，“倒逼”企业转变发展方式，从“要规模”向“要效益”转变，“特别是自主品牌企业生存发展的压力越来越大。”

　　他分析说，伴随增速的大幅下降，一些企业的效益也出现下降，后续不排除部分企业出现经营困难的情况，“全行业现在应该冷静下来，企业要把提高效益作为方向；同时也要充分认识到当前的现实，重新审视发展规划。”

　　“自主车型”挤压“自主品牌”

　　在新的产业发展环境下，业内专家认为，对于我国自主品牌来说，既有机遇也面临严峻挑战，汽车产业发展在能源、环境、交通等方面压力下，往往迫使政策也陷入“两难”，期待在多重博弈中寻求突破之路。

　　“当前我国自主品牌正面临三个方面的严峻考验。”吉林北方汽车产业信息开发有限公司研究部主任于甜甜向本刊记者悉数：一是小排量汽车鼓励政策的退出，对低排量车型销售产生巨大影响，尤其对自主品牌影响最大。

　　二是以北京为代表的大城市纷纷出台限购或限行措施，一线大城市的汽车销量明显回落。由于新车购买门槛大幅提高，考虑到车辆购买和更新成本，消费者购车会更加理性，车辆更新速度也会减慢，如此一来，一步到位选择一辆更高档的车，或者选择一辆性价比更高的二手车，会成为更多消费者的选择。这可能将把绝大多数自主品牌排除在外。

　　三是来自合资企业自主车型的压力。继去年上汽通用五菱宝骏、东风日产启辰之后，东风本田、南北大众等合资企业今年都将推出自主品牌。合资自主车型的抢滩登陆，对传统自主品牌车型显然是很大挑战。原先自主品牌赖以生存的低端汽车市场，将面临合资企业的合围，进一步挤压了自主品牌的生存空间。随着合资企业产能的逐渐释放，其规模效益带来的价格优势将更加明显，中国自主品牌车的快速发展将面临最艰难、最紧迫的时期。自主品牌的一线销售负责人表示，“合资企业自主车型对自主品牌市场空间造成了一定挤压。”

　　受访专家认为，经历了新世纪十年的发展壮大，我国汽车产业取得的成就有目共睹，虽然千人汽车保有量还不足世界平均水平的一半，但已经给国内能源供应、环境保护和道路交通带来巨大压力。“多重压力困扰汽车产业发展，也往往使政策层面陷入两难。”姜军说，前两年国家一直通过购车补贴等方式刺激产业发展，到今年鼓励政策纷纷淡出，转为“适度限制”，政策本身的摇摆不定，折射出我国汽车产业在多重博弈中尴尬求存。

　　现在，为摆脱困境，业界已经将目光转向了二、三、四线汽车市场。在此次长春汽博会上，很多接受采访的销售商和厂商代表都表示，未来中国汽车市场中，二、三、四线城市将日益发挥更大作用，而小型车在这些城市会更受关注。江淮汽车乘用车公司区域销售总监王健说，“现在包括江淮汽车在内，不少国内厂商已经开始削减一线城市预算，把更多的精力投向二、三、四线城市，促销活动的力度也在不断加大，而这也将是自主品牌未来产销增长的动力之一。”

　　技术“制高点”攻而不克

　　在专家看来，我国汽车产业要真正“做强”，首先必须突破技术瓶颈，尤其是汽车零部件的一些核心技术。然而，尽管过去十年国家和企业投入不菲，这方面的攻坚步履蹒跚。吉林财经大学校长宋冬林对本刊记者举例分析说，长春一汽相当一部分生产线实际是组装线，一些关键的部件都是由日本大公司总部提供。

　　“例如，一些高档汽车的电脑自动化系统，都是日本大公司掌控着核心的零部件。”他认为，我国当前正处在“日本核心元件－中国组成加工成品－全球市场销售”产业分工链条上的低端，我国大量进口日本高技术产品、上游中间产品和设备，表面看产业规模做得很大，但实际上链条中最大部分利润却被日本拿走了。

　　在他看来，我国在某些关键零配件研发方面投入不足，其中也有体制性因素。从国外经验看，在一些高端产业核心技术研发上，基本以企业投入为主体，而我国相关产业一方面起步晚、实力弱，另一方面也缺乏长远发展意识，不愿意在技术研发上下大力气投入。

　　宋冬林等专家认为，在我国很多产业都存在这种情况，依靠企业自身力量投不起，国家的科研课题往往还与企业实际需求脱轨，导致大多数企业只能依赖国外技术生存，成为别人的生产车间。他建议，今后一方面鼓励有实力的大企业加大技术研发投入，从资金、政策方面给予支持，另一方面尽快理顺我国科研体制，实现课题设置与实际需求有效对接，助力我国汽车产业早日突破“技术瓶颈”。

　　“市场换技术”破产倒逼转型

　　“前些年，大家一直说汽车产业，要拿市场换技术。结果市场被拿走了，国内汽车市场大部分利润都被合资品牌拿走，可我们真正的核心技术又没有换来。”姜军认为，国内汽车产业发展到今天，应该逐步摒弃“拿市场换技术”的老路，应该立足自主研发，重点发展自主品牌。

　　目前，我国汽车产业发展结构呈“金字塔”型，上端是进口豪华车，中端是大规模的合资品牌，大量的自主品牌处于中低端。于甜甜分析说，可从利润分配看，却呈现“倒金字塔”型，市场绝大部分利润都被进口车及合资品牌拿走，而国内众多的自主品牌始终处于利益链的最低端，“今后应逐渐向‘梭型’结构调整，即中低端汽车占小部分，中端车占大头，高端车也占一小部分，两头小中间大。”

　　在其看来，国家对于“十二五”已经明确表态，对于汽车产业不在数量上有过高的要求，而更多的要追求一个汽车产业结构的转变，“其一，希望自主品牌车型提升质量，走出国门参与国际市场竞争。近两年，吉利、奇瑞等已经开始走出去，并购国外知名品牌，充实自己的结构；其二，希望自主品牌在‘梭型’结构的中间部分占有一席之地，扭转当前大量自主品牌的低端车、廉价车充斥市场的不健康结构。”

　　“今年对于国内很多产业都是一个调整年，所以难免会出现阵痛。”姜军说，“十二五”产业升级迹象已经很明显，就汽车产业而言，从“金字塔型”向“梭型”转变，是我国从“汽车大国”向“汽车强国”发展的必由之路。□