恸车7.23：重读“高铁上的中国”

　　没有冗余的标准体系

　　徐瑞华认为，虽然中国铁路安全系统在设计上“万无一失”，但在实际操作中，却明显缺少了应对极端情况的冗余。

　　“我们的一些系统，在恶劣的、复杂的外部条件下的整体可靠性，还要深入完善。”徐瑞华举例说，“有的系统对外宣传说可以抗10级大风，但这其实是系统能承受的极限。真遇到10级大风，系统上某一点承受的风力可能不止10级，那系统整体就会出现问题。”

　　徐瑞华说，一个需要重视的情况是：事故发生时外部环境非常恶劣。“也许安全系统的所有运作，在正常情况下都绝对能实现。但极端的外部环境下的测试，没有得到足够的重视。”

　　而极端的外部环境，恰恰是事故最容易出现的时候。

　　“7.23”事故发生的甬温铁路，处于我国东南沿海的台风线。每到夏天都是气候多变，雷雨密集。

　　从之前京沪高铁频繁故障到本次事故，都说明中国列车防雷系统的冗余不足，孙章说：“如果不是设备的设计或质量有问题，那就是在安全标准制定时，没有考虑到极端情况。”

　　欲速则不达？

　　即便标准达不到应对极端情况的要求，事先对极端气象条件有所预测也不太难。

　　温州市气象台曾在7月23日列车脱轨事故前一小时发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号，预计23日晚到上半夜有雷雨，可伴有短时强降水、强雷电和7~9级雷雨大风。

　　但这个预报有没有官方的渠道传达到铁路指挥系统？孙章说，目前，中国铁路系统对气象条件的检测是实时的而非预测性的。铁路系统对天气的了解，主要来自于铁路沿线的风速计和雨量计等设备。

　　“从国际经验上看，铁路沿线的地方气象台信息，是调度指挥系统必须掌握的内容。只有预先知道当地气象条件，才可能有超前的预案。”孙章说。

　　日本新干线就有详细的方案，规定遇到特殊气象条件时如何应对。“例如，降雨超过500毫米的情况下，新干线要暂停运营。但中国列车只有在降雨超过500毫米时，才知道遇到特殊情况了，没有足够的应对空间。”

　　同济大学交通运输与工程学院教授曾小清告诉《瞭望东方周刊》：“这次事故的关键点还不是技术问题，追溯它的根本原因，是中国的高速列车发展太快。我们的关键部分都是集成国外技术，这些都是需要时间去消化吸收的。日本从时速200公里提速到300公里用了五、六十年，而中国从时速120公里到300公里只用了五六年。”

　　被忽略的可能不止当地气象台。

　　“我国高铁新线80%以上都是高架桥，但旅客找不到轻便的安全梯以离开高架。”孙章说，“速度，应该是和安全性、经济性、环保的统一。速度太快，会带来一系列问题。”

　　从可靠性理论上看，中国高铁系统还将在一段时间内处于“早期失效期”。孙章说，按照国际共识，“旧线改造后，列车时速在200公里以上；或者新建铁路，但客货兼运，时速在250公里以上，都算是高铁。”

　　所谓“早期失效期”，就是指新技术早期会不断出现设计时没有预料到的问题，必须通过长时间磨合，以不断发现问题并改进设计。在度过早期失效期后，才会进入安全性较高的“随机失效期”。

　　中国自2004年开始批量进口高速列车车厢，迄今不过7年。2007年铁路第6次大提速之后，中国才有了真正意义上的高铁。从这方面上说，中国“200公里以上的动车组，尽管已经运营了好几年，但也没有完全度过早期失效期。”

　　“中国必须科学有序地推进高铁发展。”孙章说，“磨合期其实是不能跨越的。”中国高铁系统里一些时速达到300公里以上的新车型，磨合期不到3年。因为速度问题，CRH380型列车受到的倚重越来越高，从设计到量产、运营，总共只有1年多时间。