北京市交通委:出租车不得以交接班为由拒载(图)

　　导读：北京市交通委首次回应打车难，出租汽车司机不得以交接班为由拒载，但是北京的出租汽车保有量不能无限制的增加。北京市民遭遇打车难是否真的因为车少人多，不增加保有量又当如何缓解打车难，有人建议发展个人出租车新市场这种做法是否可行？

　　中广网北京10月28日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，每天的下班高峰，有不少北京朋友都在为打车而感觉到头疼。针对这些问题，北京市交通委新闻发言人李晓松说，交接班不能够成为出租车司机拒载的理由，乘客打车的时候遇到这种情况，可以通过电话、电子邮件、信件和传真等方式进行投诉，24小时投诉电话是010-68351150。

　　需要提醒大家的是，投诉的时候一定要描述具体的时间、地点和拒载的详细过程，如果有可能，要用手机录下声音和视频作为投诉证据。相关部门特别说明，有三种情况可以被视为拒载：一是出租车显示空车，司机问了乘客去向以后又不拉客；二是出租车显示停运状态，但是司机主动询问乘客的去向以后表示不去；三是接受96106调度中心的乘客预约，但是最后放了乘客的鸽子，也属于拒载。

　　说起打车难，有市民建议，北京为什么不能够增加出租车的保有量呢？对此李晓松说，出租车的保有量不能够无限制增加，北京已经有66000辆出租汽车，而纽约才有15000辆。增加出租车的数量不但会加剧城市拥堵而且不环保，那么北京打车难现状如何缓解呢？经济之声特约评论员、国家发改委综合运输研究所资深研究员董焰进行评论。

　　董焰：打车难的现象由来已久，最近几年北京交通规划滞后、地铁建设缓慢，另外三环、四环、五环的规划模式对交通发展带来了不利。此外，居民近几年大量购车，车辆太多也引起出租车行走缓慢。

　　主持人：出租车都堵在路上，也属于造成打车难很重要的原因是吗？

　　董焰：对。从根本上讲，我们城市的布局发展犯了一个比较大的方向性错误，带状发展可能会好一些，但摊大饼式的发现会对核心区的交通越来越不利。最近几年中央机关都在核心区，包括重要的医院、学校等都在核心区不断扩建，增加了核心区的交通客流量，造成北京市交通越来越困难。

　　主持人：北京市交通委的新闻发言人告诉我们，美国纽约的出租车的保有量只有15000辆，而北京现在是66000辆，您帮我们确认纽约的数字是不是正确的？这么大城市仅仅依靠15000辆出租车进行保障，是如何做到的呢？

　　董焰：因为美国纽约主要是以私家车为主，因此出租车就少一点，出租车主要是对外地或者是国外的旅游客服务为主的，本单位、本地人基本都是自驾车。另外它的地下交通也比较方便。

　　主持人：说起出租车的管理，很多朋友都认为上海在这方面做的比较好，打车难不容易这种情况要轻很多，这是什么样的原因呢？别的城市能够从上海身上学到什么呢？

　　董焰：首先城市规划比较好，另外上海把公共交通作为主导发展的方向。最近这些年，它的地下交通是全国最强、线路最长也是最发达的，因此对地面交通的缓解起了很大作用。另外上海的出租车司机我没有详细调查，而北京出租车有一个问题在哪呢？已经不是北京人在开出租车了，都是出租车公司包给了一些司机以后，这些司机又二包、三包给一些外地的或者农村打工的人，因此服务质量也差一些，对整个出租车的服务和发展都带来了一些影响。

　　主持人：还有一个细节，我们发现北京每辆出租车每天大约都要空驶120公里左右、空驶率达到40%，一边是空驶100多公里，一边是乘客打车很难，造成这种矛盾最根本的症结您觉得在哪？

　　董焰：是不是空驶40%这个量我没有调查过，但是有一个问题是什么呢？由于出租车司机的数字不断在下降，因为经过二包、三包以后，都是外来打工者来承包这些出租车，服务素质也在下降，服务理念也差一些。再一个，因为路上堵司机就不愿意走近路，都愿意跑长途，长途比较顺畅，司机宁可空驶一点也愿意跑一个长途。

　　主持人：有人建议我们国家应当发展以个人经营为主体，政府进行准入和监管的出租车新市场，打破出租车运营企业垄断市场的利益格局，您认为这种做法可行吗？

　　董焰：北京的出租车管理一般都是由出租车公司来统一管理，然后包给司机，司机来交份子钱，当初这个政策就引起一些诟病。但是如果要是真的在当前交通这么紧张的状况下把市场放开，估计不但不会根本解决打车难的问题，恐怕还会对市场发展造成混乱的影响，因此还需要慎重考虑。等到地下交通形成、网络发展的好一些以后，再考虑进一步的放开市场。