就在国务院总理温家宝公开表示将责成有关部门迅速制订校车安全条例之后，12月7日下午，为期一天半的《校车安全条例》初稿相关内容意见征求座谈会在北京召开。
此次座谈会由国务院法制办牵头，来自东、中、西部地区不同省份和北京、上海两个直辖市的公安、交通、教育等相关部门参与了讨论。
与会各方就不同地区采取何种校车运营模式，校车礼让及相关处罚，条例的可操作性等问题展开了讨论。据与会者透露，“不少人都提出了尖锐深刻的问题。”
讨论中，与会者对校车运营模式的看法比较一致的是不应“一刀切”。“允许政府主导或公司化运营等多种形式存在，东部的、西部的，有钱的、没钱的，不可能都一样。”上述与会者说。
校车的生产企业并未参与此次座谈，不过宇通集团有限公司校车事业部经理张强、东方旅行车有限公司办公室主任张超勇均表示密切关注《校车安全条例》的制订，目前市场对校车需求明显增加，在行业发展刚刚起步、《校车安全条例》尚未出台的当口，企业压力倍增。
基本承认现有国标
据前述与会者透露，会上并没有对校车标准问题多做讨论，基本承认现有的国标。
2010年7月1日，中国首部小学生校车安全强制国标《专用小学生校车安全技术条件》正式实施，对校车的规格、座椅大小和硬度、燃烧性能等做了详细规定。
“我们是从2006年开始讨论制定国标的，当时主要是看到社会上没有关于校车的明确规定。”国标起草牵头人、中国客车质量监督检验中心碰撞室主任李弢说，制定国标的目的也是为了能够规范校车市场。
李弢表示，目前的国标是结合了美国校车标准和中国自身的条件所定的强制性的最低标准，“由于我们制定得晚，一些新的技术要比美标高”。
李弢同时强调，相对而言美标的通用性较强，而中国的国际是专门针对6-12岁的小学生校车。“针对3-6岁幼儿的校车标准，已经有了一份征求意见稿，还未批准。”
不过，国标只是对产品标准的规定，保障校车安全还需要相关法律法规的配套落实。李弢期望《校车安全条例》可以尽快弥补这个缺陷。
接受采访的校车制造企业也都表示，基本配备、安全指标、安全系数的一致性，有利于节约政府购买方和生产企业的成本。
张强表示，目前校车市场的需求量大约是400万台，而现有企业的供应量远远不够，有适当标准的安全条例的出台，有利于生产企业尽快扩大产能，“很多有能力生产校车的企业目前还在观望的状态”。
《校车安全条例》征求意见 运营模式避免“一刀切”
运营模式不“一刀切”
参与此次讨论的大部分与会者都认同校车运营模式不应“一刀切”，应允许多种方式存在。以教育部此前设定的浙江德清县、山东威海市和滨州市无棣县、辽宁本溪市桓仁县、黑龙江鸡西市、陕西西安市阎良区中小学校车运营管理工作试点为例，校车运营模式各有千秋。
浙江德清模式是由政府出资购买校车，专门成立永安学生交通服务管理有限公司运营校车，县政府建立了每年400万元左右的学生接送营运补贴专项资金弥补资金缺口。
而辽宁桓仁则采用了政府出资购置校园巴士，交由东方客运公司运营管理，组建校园车队，专门免费接送寄宿制学校学生，政府每年补助运营亏损的方式。
黑龙江鸡西并无校车，地方组织12家客运公司调整公交线路，延伸至无公交车村屯，并调了个别学校学区范围。
不过，各方对于校车运行过程中的路权问题仍存争议。“校车礼让方面没做好的，应该怎么处罚，有不同的意见。”前述与会者说。
21世纪教育研究院副院长熊丙奇则表示，是否要确定校车的特殊路权并不是眼前的重点，首先应解决校车配备问题。
业界建议规范校车市场
对于正在制订中的《校车安全条例》，有客车生产企业人士表示，“如果实施力度弹性比较大，校车安全性还是难以保障。”
上述人士告诉记者，目前客车行业普遍存在的情况是产业链的不公正、不透明，“销售采购环节混乱，一些人为了个人利益置法律法规于不顾。”
该人士称，《校车安全条例》的出台，会给校车生产企业带来发展契机，特别是一些技术力量较强、技术准备较好的企业，但同时，也可能带来市场的非理性竞争。
据上述人士介绍，国内目前有100多家有客车生产资质的企业，在校车市场需求激增的情况下，目前的供应量远远不够，难免会有实力较差、法规意识薄弱的小企业为了争取市场份额，通过降低质量标准来降低成本降低价格。
他建议，条例出台后应重视监管，一方面在生产环节由工信部、运营环节由技术监督部门定期进行实质性的抽查，向地方的质量监督局汇报，一旦发现问题应公开重罚；另一方面，要预先考虑校车增加后的管理问题，“不能一味只求校车数量增加”。
不过，对于最为关键的财政投入问题，目前未见明确方案。
“资金匮乏已经成为制约一些地方推行安全校车的瓶颈，很多学生不得不乘坐不符合安全规定的车辆。假如将这些违规车辆完全取缔，当地学生又会陷入无车可乘的尴尬局面。”中国教育科学研究院马雷军曾撰文分析说。
这一问题中西部不发达地区尤其突出，投入不解决，其它问题无从谈起。
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