京沪高铁竞争，日本新干线有望胜出的消息传出后，国内一片哗然，网民们认为国家不应将如此重大的基础建设交由骨子里对华并不友好的日本，激烈的反对之声不绝，有民间组织发起了万人反对京沪高铁使用日本新干线技术的签名，现签名已呈交铁道部。
　　尽管有专家认为，日本新干线方案确有其优势所在，然而，日本要在与德法的竞争中胜出，并非仅是技术和成本的竞争，这是一个包含许多内容的复杂博弈过程，除了中国政府提出新出现的国民情绪等问题需要努力说服外，还需要花费时间去摆平日本国内并不积极热情甚至是反对的声音。
　　为在中国推广新干线长期努力的日本政府，要想拿下这个京沪高铁合同，还需解开许多绳结，一切还在迷局之中。

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最先进的新干线700型列车

　　尽管国内对日本新干线一片激烈的反对之声，但很少有人能从技术上找出理由否定它。
　　新干线是日本的骄傲，它世界最早投入商业运营的高速铁路，８年时间收回投资的巨大效益带动了世界高速铁路的风潮，卓越的技术和管理使之创造了４０年无事故的非凡历史，这在出现过重大事故的德法面前是项傲人纪录。
　　无论是轮轨技术还是磁悬浮技术，日本都处在世界最前列。正所谓“美国有波音，日本有新干线”。

　　日本国内的分歧，新干线嫁还是不嫁？
　　然而，新干线要参与京沪高铁与德法的竞争，中国开出的条件是技术转让和国产化，这在日本看来是异常苛刻的条件。

　　在中国国民发出情绪激烈的反对日本新干线的声浪时，日本同样有置其政府一片苦心于不顾的声音。一方面他们害怕技术外泄，二怕中国成为强大竞争对手。日本重要传媒对此的讨论结果是，支持反对各半。
　　就相关企业而言，有不少日本企业愿意进行向中国转让技术的合作，但是，最关键的掌握新干线核心技术的日本ＪＲ东海公司却认为，如果中国提出不购买全部设备而只是部分引进的话，为防止技术泄露，他们将不与中国合作。
　　即使在面临着异常激烈的竞争局面，面对着中国未来高速铁路巨大的市场，日本新干线要不要满足中国的“苛刻要求”与中国合作？日本国内迄今为止依然存在巨大分歧。

　　日本政府的两难
　　对中国高速铁路早在１９９０年代初就投入密切关注，并早早成立“日中铁道合作推进协议会”的日本政府，面对着一个不容易搞定的难题：一方面要想方设法说服争取中国，一方面要说服那些感觉良好的日本企业。
　　极力促进中国使用新干线技术的日本政府官员，今天担心的是日本是否会出现对华投资的第三次重大失误。

　　新干线，第三次对华投资重大失误？

　　日本在对中国投资上，迄今犯过二次重大的错误：一次是２０年前，丰田小看中国的汽车市场，拒绝邓小平提出的在上海合资建厂的要求，结果德国大众汽白捡了便宜，令日本的汽车工业失去了中国巨大的市场，丰田重新要求进入中国市场整整花了十几年的力气。第二次错误，是低估了中国的移动通讯市场，日本死守着日美高新技术禁止向“共产圈”国家出口的死规矩，结果美国摩托罗拉大举进军中国迅速占领半边手机市场。直到１９９８年，在企业的强烈要求之下，才解除对企业向中国出口移动通讯技术的限制。但日本的两家主力公司索尼和松下在中国推出的手机远不及摩托罗拉和诺基亚。等索尼和松下发现过时的技术不在中国有市场后，他们已经错过了最好的商机。
　　现在，在高速铁路上日本能否以积极主动的一致行动来争取定单，可以变成这样一个疑问：日本人会重复以往目光短浅的老错误吗？　　
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【我来说两句】

万人签名活动发起者在铁道部门前合影

　　７月，日本媒体传出中国９０％会用新干线的技术，但８月初，日本国土交通相扇千景为高铁访华时，并没有见到国家发展改革委员会和铁道部的正职官员，一盆兜头冷水泼来，会见的两个部委的副部长告之：京沪高铁不急于在日、法、德三家中做出选择。“国内还存在议论”、“广泛听取国民意见后再做结论”、“专家正在做技术分析”。
　　反日民意，半途杀出的程咬金
　　也就是在扇千景欲会见铁道部长的同日，发起“反对京沪高铁使用日本新干线，支持使用国产技术”万人签名活动的两位组织者，将万人签名郑重地呈交给铁道部。

　　在中国的涉外谈判中，“国内还存在议论”、“广泛听取国民意见”等语或许是第一次出现，而且，是作为重要理由出现。对极力想促成中国采用新干线技术的日本来说，这是一颗卒不及防的软钉子。对新干线“有戏”在中国突然爆发的抵制情绪，日本和世界其他媒体均予以强烈的关注。对日本而言，这是突然增加的不确定因素。

　　一个充满不确定性的砝码
　　就高铁谈判与政治因素之间的关系，国内也有不少人认为，那些激烈反对日本新干线的种种理由，几乎没有几条能真正站得住脚，整体上这些理由是非理性的。然而，正是这一巨大的“非理性”群体凭空杀出和存在，使得日本在谈判时必须拿出更多能说服、争取中国政府的理由来。如果说，原本天平可能向日本这边倾斜的话，那么，激烈的仇日情绪就变成了一个份量一时无法琢磨的砝码。

　　所谓“国内还存在议论”云的答复，使得日本国内乍现的胜券基本在手的喜悦顿时烟消云散。８月１５日，是日本阁员按例参拜靖国神社的日子，准备寻求访华的小泉表示，因１月１４日已去过，此次不去，而官房长官福田康夫、外相川口顺子和行政改革担当相石原伸晃等人亦表示，此次不再去，８月１５日，惟防灾担当相鸿池祥肇、农林水产相龟井善之、经济产业相平沼赳夫及国家公安委员会委员长谷垣祯一４人前往。１５日晚，小泉在回答记者时表示，不会把在战败纪念日（８月１５日）当天参拜靖国神社一事加进９月的自民党总裁选举承诺之中。
　　尽管，将此与京沪高铁竞争联系在一起或有穿凿附会之嫌，然而，市场经济的本质是Money Talk，却不可不察。

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【我来说两句】

法国TGV大西洋列车

德国西门子ＩＣＥ３

　　京沪线，８０００公里高铁市场的钥匙

　　京沪线，这条１３１０公里长的高速铁路，与日本几十年来已投入运行的１７００公里高速铁路相去不远，仅２３０亿美圆的工程款本身就是一个诱人的巨大数字。
　　而就飞速发展的中国而言，京沪线是打开这个巨大高速铁路市场的钥匙，因为未来中国有３０年间建设８０００公里高速铁路的远景规划，京沪线如果竞争胜利，则对未来的市场而言意味着拔取了最重要的先机头筹。
　　宏大东亚新干线铁路网计划的关键点
　　对新干线技术在亚洲的运用推广，日本政府有着宏大理想。１９９４年，日本制订了一份《东亚新干线铁路网》建设计划书。该计划中日本希望在不远的将来，能够构筑起一个东亚新干线铁路网。这一铁路网的起点为东京，然后在对马海峡建一个海底隧道，连接韩国，并通过朝鲜半岛再连接中国，然后从中国一路南下，终点站为香港。而中国目前是否决定采用日本的新干线技术，直接关系到这一东亚新干线铁路网计划的成败。

法德，强劲的竞争对手

　　然而，日本新干线高铁系统虽然是世界最早最成功的系统，但是对外推广却远远落在后起的法德之后。
　　如法德在自己的高铁系统成熟后，迅速把自己的技术推广到了西班牙、意大利和横穿英吉利海峡的英法高速铁路上。甚至，法国将近在日本家门口的韩国都占了。运行了３９个年头的日本仅仅只在台湾铺设了一小段高速铁路。
　　而法德的推广成就除了在于其技术上与日本各有千秋外，更重要的就是在技术转让合作、政府买方信贷支持上的巨大竞争力。
　　反照日本，在中国京沪线酝酿磁悬浮高速系统时，日本只肯以新干线技术与中国合作，以技术上尚不成熟为由拒绝讨论磁悬浮高速系统，与德法形成鲜明对比。
　　在对外推广的力度上，日本要实现其宏大目标，必须急起直追。具体到京沪高铁，必须在这场复杂的竞争中做出巨大让步。
　　如果，日本在京沪线与法德联合体的竞争结局最终只是“陪太子读书”，那么，中国未来大市场的８０００公里高铁，就变成了日本理想与现实的距离了。
　　　
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