“每天早上5点20分，我从家里准时出发到东三环附近领导的住处，先把领导的千金、夫人分别送到位于西城的学校和单位，然后赶回去接领导到东城区上班。”
“下午我得卡好时间，把领导的千金和夫人先送接回家，稍晚点去接领导下班。
在我国很多地方，像这样公车私用的现象不在少数，加上其他不合理的开支，比如车辆超编、超标、维护费用昂贵等，使公车成为我国最大的公务消费开支之一，被人们称之为“车轮腐败”。
记者了解到，“车轮腐败”早引起广大民众的不满，车改呼声也越来越强烈，近年来各地也进行过一些车改，但总体效果并不明显。有关专家认为，目前各地公车改革缺乏系统支撑，国家应尽快确定公车改革的总体方向和原则，走法制化之路，改变公车泛滥无序的状态。
利益博弈催生“车改风暴”
统计数据显示，到上世纪90年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。尽管如此，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，以至国家财政不堪“车轮”重负。
有专家初步估算，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在六万元以上，有的甚至超过10万元，再加上车辆的价钱，一辆公车一年的费用大概在20万元以上。
记者了解到，近年来“车轮腐败”越演越烈，引起老百姓的强烈不满，为此从中央到地方也下达不少文件和规定，但实际情况并没有多少好转。
记者发现，目前全国各地公车改革模式基本有三种：一是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。二是货币化模式，改公务派车为交通补贴。三是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。
据了解，在改革中大多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。由于各地经济发展水平、人均收入均不相同，补贴标准也从300元到2000元不等。
“车改”缘何“雷声大雨点小”
记者调查发现，虽然经过多年的车改，取得了一定的效果，但也不同程度地引起了民众的质疑与非议，令人喝彩者鲜见。
“车改不但没使群众的意见减少，许多地方反而更加强烈。”北京大学政府管理学院博士生导师李成言教授指出，“主要是各地的公车几乎全部采用‘卖公车、发补贴’的改革方式，即所谓‘货币化改革’的形式。这样的改革，尽管表面上减少了些开支，却使公车改革陷入误区。”
“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。”中国人民大学行政管理学系毛寿龙教授这样分析，“但由于公车消费数额巨大，根据这一数额公车消费转变为个人补贴，相当于相关人员每个月增加了数百乃至数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。”
“按行政级别一刀切，货币化发放补贴，有变相加薪之疑。”北京师范大学政治学与国际关系学院一位博士认为，“若补贴制订的标准与当地消费水平相差太大，老百姓的舆论压力会很大，而按职务来分，也会引发公务员不满，不能充分调动公务员积极性。”
在采访中，很多人认为公车改革之所以“雷声大雨点小”，主要原因在于公车触动的是改革者——一个庞大官僚体系的利益。由于这类“方案”的制订和实施都掌握在各级官员手中，而这些所谓的“改革”又都是以确保公务员阶层的既得利益为出发点的，以至遭到来自于社会的巨大阻力。
“车改”期待体制系统支撑
在采访中，多数专家认为，国家应该确定一个公车改革的方向和原则，即坚持公车办公务，走法制化之路。从国外看，那些对公车管理制度健全的国家，不但建章立法，将公车制度纳入法制化的轨道，而且还引进公开监督机制，同时对违规行为依法惩罚也非常严厉。
北京中盛律师事务所杜立元律师认为，只要政府有决心，公车改革思路很简单，基本原则是：公务乘坐出租车。警用巡逻车、工商执法车等因不可替代而最低限度保留的公务用车除外，其它的诸如领导干部配车等全部取消。为此他提出了“公车服务社会化”的改革思路，具体措施有四点：“首先，加快公务用车立法进程，明确最低限度保留公务用车的范围(包括机关、部门、职级等)、使用规范、公车腐败的处理措施。其次，在此范围以外，一切公务均乘坐出租汽车。第三，作为过渡措施，可组建公务服务汽车有限公司，保留范围以外的公车及司机全部分流至该类企业，并将该类企业逐步过渡到与普通出租汽车公司同等的经营范围。第四，对保留下来的公务用车严格管理，对公车腐败严惩不贷。”“公车社会化运作有很多可行性。”杜立元律师表示，这样不但不会影响到政府正常职能的发挥，还会促进交通服务业的发展。另外，省去超标准、超编制配备使用小轿车问题的困挠，还可免去修车等技术性麻烦，减轻财政负担、从根本上解决公车滥用现象，也可避免因“货币化”公车改革导致部分司机失业。（李松）（来源：经济参考报）
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