太原铁路“两院”移交地方 职工收入或将减半

　　司法不公，常被诟病

　　有铁检工作人员称，铁路拥有司法系统的弊端是“保护主义”，会变相阻碍铁检调查

　　太原铁检分院的一名工作人员告诉记者，他早就盼着改制，因为原体制弊端太多。

　　他认为，最大弊端是“保护主义”，铁路司法系统归铁路局管辖时，判案能轻则轻。有的案子被地方管辖了，铁路方面会要求把案子要回来，自己处理。还有一些铁路方面与其他单位的民事纠纷，判案也会倾向铁路方面。

　　法律工作者郝劲松，曾跟铁路部门几次对簿公堂，他的感受是，“维权太难”。

　　2004年，郝劲松在列车上购物，对方不提供发票，他向北京铁路运输法院起诉北京铁路局。

　　最终，法院以郝劲松无法证明自己曾索要发票而败诉。

　　在当时，铁路系统并没有发票，2005年，国家税务总局、铁道部决定，在铁道部所属铁路客运餐车上统一使用由税务机关监制的铁路客运餐车定额发票。

　　2009年4月，贵阳铁路运输法院对乘客曹大和被列车长捆绑致死一案作出一审判决，以“过失致人死亡罪”判处列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年。外界质疑铁路法院量刑太轻。

　　郝劲松告诉记者，一次他跟铁路检察院退休干部聊天，得知他们办案经常会受到铁路局干扰，“他们要调查正科级以上干部必须跟铁路局打招呼、汇报。一汇报，对方就让这个人休假、出差了，变相阻碍了调查。”

　　一位曾在铁路司法部门工作的人证实有这种现象存在，他说，铁路司法系统的人、财、物都是由铁路系统提供，组织上也是由铁道部门直接领导，“铁路的人，用着铁路的房子，拿着铁路的钱，能不给人家办事？”

　　自2005年起，每年的全国两会上，几乎都有来自各省高级人民法院或省检察院的代表联名建议，取消铁路运输等专门法院，将其纳入国家司法体系，实现法院检察院与部门、企业彻底脱钩。

　　25年前变革夭折

　　当时要撤销各铁路局的法院和检察院，相关省的检察院、法院均表示反对，改革搁置

　　陈振东年近古稀，这位最高检铁路运输检察厅的原厅长，在位期间，一直尝试推动铁路司法体系改革，他深知铁路司法不独立的弊端。

　　据他介绍，中国的铁路司法系统起源于上世纪50年代初，是学习当时苏联的体制建立的。

　　1953年，天津铁路沿线专门法院和天津铁路沿线专门检察署成立。这是全国铁路系统中设立的第一个铁路专门法院和铁路专门检察署。

　　随后，按照铁路局的布局，全国设立三级铁路运输法院、检察院，1957年“反右”时撤销，运输案件交由地方法院、检察院办理。

　　1979年，全国人大制定人民检察院组织法和人民法院组织法时，提出设立专门检察院、法院。

　　铁路系统又恢复设立了此前的3级司法系统。

　　首先是铁道部，下设铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院；其次在各铁路局内，设有铁路运输中级法院和铁路运输检察分院；最后在县级单位，设有基层院，即铁路运输法院和铁路检察院。

　　1983年，情况再次发生变化。

　　法院、检察院组织法修改时，考虑到铁路系统要改制为企业，删除了铁路运输法院（检察院）作为专门法院（检察院）的规定。并要求，铁路运输检察院作为地方检察院的派出检察院管理。

　　1987年，由铁道部管理的两个司法单位“铁路运输高级法院”、“全国铁路运输检察院”被撤销。

　　与之相应地，最高法院设立交通运输审判庭，对铁路系统的法院进行业务指导；最高检设立铁路运输检察厅，对铁路系统的检察院进行业务指导。

　　而当要撤销各个铁路局的法院和检察院并划归地方时，各相关省的检察院、法院均表示反对。

　　一位铁路法院人士告诉记者，因为铁路线路太长，流动性大，有特殊性，如果地方检、法各管一段，会造成大动脉梗塞。

　　于是，铁路系统依旧保留着司法系统，并形成了今天的局面，业务上由地方检察院、法院指导，人财物属铁路系统管理。

　　刑事诉讼法专家陈光中说，这样的局面使得铁路司法人员仍然是铁路职工，严重脱离司法管理的现代化要求，“所以改革势在必行”。