此次海外遇难的中国人，赔偿金或远不止140万
140万赔偿金的前提是航空公司无过失
现在媒体报道中所提及的“韩亚航空公司将赔付每位中国遇难者140万人民币”的消息，只是根据《蒙特利尔公约》所作出的推测，并非最后确定的金额。
蒙特利尔公约的名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，是一个对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。中国于2008年成为该公约缔约国。
从2009年12月30日起，《蒙特利尔公约》对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额提高至113，100特别提款权（约合人民币120.92万元）。加上至少20万人民币的航空意外险保额，这两个数据构成了“140万赔偿金”的数据来源。
但这个赔偿金额的制定有一个前提，即确认航空公司在空难中无过失，从现在的情况看，事实可能并非如此。 [详细]
如果事故缘于飞行员操作失误，则赔偿无上限
目前，美国已经排除恐怖袭击可能，韩亚航空公司则已排除飞机机械故障的可能性。而飞机降落当天天气状况晴好，那么可能出现在飞机质量问题、驾驶责任事故，飞机保养和机场维护的问题。一些飞行安全分析师认为，飞行员经验不足可能是事发原因之一。而在专业人士总结的空难规律中，其中很重要的一条就是“90％的空难是人为因素造成的。”
如果事故真是由于飞行员操作失误造成，那么航空公司将担负主要责任，按照《公约》规定，此时赔偿将无上限，不再局限于140万元人民币。[详细]
中国遇难者家属若在美起诉，可获赔百万美金
而对于遇难者家属来说，想要获得最高额度的赔偿，最好的方法莫过于起诉。在调查结果未明的情况下，一般是将航空公司和飞机制造商一起告上。据曾代理过包头空难的郝俊龙律师透露，做跨国空难诉讼的律师都希望能够在美国审理，因为美国的法院执行的是全世界最高的赔偿的标准。
此外，美国法院有着相当大的自由裁量权。只要有足够的证据证明其损失，受害人或者其家属就能够得到高额度的赔偿。有相关判例显示，一位乘坐美国国内航班的遇难人员曾获得过高达450万美元的赔偿。而针对如此高昂的代价，按惯例航空公司也将利用国际法，阻止中国和韩国乘客在较善待受害人的美国法院提出控告。 [详细]
国外空难中，遇难中国人的命很金贵
国外空难中，中国遇难者获赔最高达千万
中国人在国外遭遇空难不幸身亡，所得赔偿往往都很高。2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。[详细]
美国空难赔偿按余生价值，日本赔偿金额无限
中国人的生命之所以在国外受到“厚待”，主要是因为国外空难赔偿标准较高。在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，遇难时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。而日本对生命的赔偿金额无限，赔偿金额的计算考虑受害者的程度、年龄、职业、收入等综合因素。一个10多岁的少年所获赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。[详细]
更重要的，国外将高额赔偿视为降低事故的手段
而国外之所以设立巨额的赔偿成本，也是政府对于航空公司管理的一种方式，美国在索赔方面没有数额的硬性规定，通常按判例法，陪审团有很大裁量权，最终赔偿数额几百万美元甚至上千万美元，这种较高赔偿实际上是严厉的经济性惩罚手段，航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，从而降低事故的发生，形成一个良性的循环系统。[详细]
国内空难索赔：闹得越凶，赔的越多
空难诉讼往往成“悬案”
遇难者家属对于赔偿标准不满而提出诉讼，本是一件再正常不过的事情，可在中国，这种方法却常常备极艰辛而毫无效果。回溯十多年来国内发生的几起起重大飞行事故，武汉空难索赔未能立案；借助到美国起诉而成为中国民航诉讼第一案的包头空难，最终回国审理至今已有9年仍在胶着状态。遇难者的善后索赔每每陷于僵局，甚至有家属在漫长的等待中未见结果便已离世。[详细]
武汉空难，每位遇难者价值12.5万人民币
同样是空难，同样是中国人，当眼光放回到国内的案例，“同命不同价”的悲凉当下立现。
2000年武汉空难，51人遇难，每人赔偿12.5万元。2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元。2004年包头空难，55人遇难，每人赔偿21.1万元。最高的记录出现在1999年上海空难，遇难者家属获得从52.5万元到111万元人民币不等的赔偿，而即便如此，对比国外赔偿标准，也相去甚远。而发生在2010年的伊春空难，至今还有一分钱都没有拿到的家属。 [详细]
规则和法律的缺失让“赔钱只能靠闹”成了真理
中国的空难索赔何以如此艰难？规则和法律的缺失是制度层面上的主因。
我国在航空旅客人身损害赔偿领域实行的是无过错限额赔偿，航空公司有过错的按照实际损失赔偿，但现实却是，空难事故的原因和责任极少对外披露，遇难者家属举证困难，所以实践中都是无过错限额赔偿。这导致国内空难的赔偿数额既无法律依据又表现出很大的随意性。
而自1996年实行的民用航空法，至今已17年没有修改，内容严重滞后且未涉及与上述法律相适应和衔接的条款，这使得国内的空难赔偿缺少法律依据，很难计算出相关数额。因缺少依据，又没有实践经验，故这类案件极易成为法院既不立案，也不给裁定的“抽屉案”。
这样的困境往往导致遇难者家属认为“谁闹得最凶，谁坚持得越久，谁获得的赔偿越多”。而事实也确实如此。“最早签的，赔偿就少，之后陆续增多。航空公司的做法很明确，逐个击破，不让我们组团维权”。伊春空难中一位获得赔偿超过100万元的家属印证了这种说法。[详细]
在一些官员心中，高额赔偿更是“不能开的口子”
而更深层次的原因，在人。
由于空难索赔多为集体诉讼，且审判结果影响广泛，出于维稳等因素，这类案件往往会受到一些行政干预。而在对待死难者赔偿的态度上，一些管理者的思维更让人匪夷所思。
据《财经》杂志报道，包头空难在美国审理期间，原、被告一度达成调解协议——每位遇难者获赔约300万元。但该案回国审理后东航突然变卦，不肯按此价格支付，并断然否认有300万赔偿一事。
这笔已经投保航空责任险，保险公司已同意的调解金额，为何卡在不需自行付费的航空公司方？一位业内人士透露，“并非航空公司不同意，而是有关部门担心，一旦这个标准抬高，打开了口子，将来其他的意外事故人身伤害赔偿将随之水涨船高。”[详细]