■调查：三原因滋生黑车
“有市场的地方才有黑车！”这是记者采访中一位相关管理部门人员对于黑车存在原因的第一句回答。记者调查发现，由于西站列车多为夕发朝至，因此，客流大量集中在早晚高峰期间。但是在这一时间段内，公交车运营与铁路客运并不合拍，早晚时段公交车次较少，造成乘客对出租车需求量大。但是西客站的三个出租车站两个在地下，一个在二楼平台，且由于引导标志不足，乘客寻找不便。此外，乘客根据以往生活经验认为只有到了站前广场上才算出站，才开始寻找出租车，因此在无出租车可乘的时候，就给黑车留下了市场空间。
“打黑车比打正规出租车方便还便宜！”这是一位经常到京出差的乘客告诉记者的。如果说在西客站寻找出租车不方便，寻找黑车方便的话，记者可以理解。但是长期以来黑车以宰客著称，因此何来便宜之说？乘客告诉记者，他曾经遇到过多次正规出租车不打表，像黑车一样砍价的情况，如果价钱谈不拢，或者距离太近，出租车司机会以各种理由拒载。通过对比，有时候黑车的价格比出租车还便宜，而且远近都去，因此选择了黑车。而记者在体验中发现这种情况不仅在西客站存在，在北京站、机场等地也时有发生。对此，几个月前，记者在采访一起黑中巴挤垮正规小公共的事件时，一位管理者说，要想整治黑车，必须从正规车辆入手，只有正规车辆运营规范、乘坐方便、价格合理，整治黑车才能更见成效。
说黑车的存在不能回避黑车司机的问题。还是那位在文章开头提到的黑车司机老王告诉记者，他原是某单位的车队长，有大客的本子。下岗以后，48岁的他想去开公共汽车，但是人家45岁以上的不要，想去开出租车同样遭遇了年龄的尴尬。他说：“和老婆离婚后，我一个人供着上大学的儿子，下岗后找不到工作，所以几个月前花了3000元买了一辆二手黄标车大修一番之后才干起黑车生意。”经调查发现，黑车司机多为本市无业游民和少量下岗人员，其中还有劳改释放人员。因此，黑车是他们的饭碗，如果不开黑车，就必须为他们解决救业问题，这就成为了一个社会问题。
■支招：疏堵结合方能根治
在城管队接手黑车治理工作之前，西客站地区经常出没的黑车有200辆左右，其中长期在该地区趴活的有80多辆。经过长达半年的治理，长期趴活的车辆已经得到了控制，目前重点打击的是过路黑车。尽管这项治理工作取得了很大的成效，但是要想彻底解决还有很多问题，就像城管队员所提到的，必须做到疏堵结合。
所谓疏，也就是记者在前文提到的黑车存在的三个原因。如何解决西客站地区乘客疏散的问题，必须依靠公交、出租等单位的大力配合和加强管理。
同时，作为打击黑车的主要单位，在“堵”这方面，城管的执法是行政执法，无强制措施，因此感到执法力度不足。黑车司机对城管队员的执法极其不配合，经常出现遭到谩骂、恐吓甚至生命的威胁，因此一方面需要依靠公安机关联合执法，另外一方面，如何调动西客站方方面面的治安保障力量协同作战也值得进一步探讨。
在采访中，记者还发现在扣留黑车之后，由于很多黑车自身的价值远远达不到最低罚款数额，因此很多黑车司机采取了弃车的态度。在西客站城管存放黑车的停车场，管理人员告诉记者，已经欠下停车费超过10万元，这笔经济损失又该由谁来承担？因此对遗弃车辆的处理问题也有待解决。
尽管西客站的黑车现象已经有所改观，但是管理人员也并不否认，要想杜绝黑车也绝非一日之功，必须将其作为一项系统工程，建立一套行之有效的长效管理机制，彻底铲除黑车生存的土壤，才能从根本上解决问题。
■摄影/本报记者王晓溪
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