机尾

　　FC-1的机尾总给人一种不协调的感觉。垂尾根部之后的机身到RD-93的收扩喷口这一段急剧收缩， 看起来就象是一个适配环。这种设计在飞行中必然导致飞机尾部压差阻力增大，甚至可能造成紊流，导致更严重的干扰阻力（那个长得几乎算是“怪异”的减速伞舱，恐怕就兼有一定的整流作用）。FC-1最大M数只有1.6，或许与这种设计脱不了干系。

　　什么原因迫使FC-1不得不采用这种设计？这是个令人颇感兴趣的问题。

　　笔者最初以为是发动机附件体积的影响，但对比米格－29的发动机舱，显然没有这个问题。另一个可能性是跨音速面积律的影响——为了保证后机身横截面积分布符合要求，以局部阻力增大的代价换取全机总阻力的减小。不过此说有些勉强，因为现在早已不是F-102那个时代，面积分布问题完全可以在设计中兼顾到。

　　还有一种可能性，那就是为发动机变动作准备。长期以来，FC-1计划一直被航电供货问题所困扰。发动机供货方面，虽然目前看起来不成问题，但作为印度最大军火供应商的俄罗斯，一旦切断RD-93的供货渠道，巴基斯坦的FC-1将立刻成为废铁。国内目前并没有适合FC-1的中等推力涡扇发动机可用，但涡喷发动机技术却已成熟。设想一下，如果换装一台8吨级的涡喷发动机，并采用为很多航迷“深恶痛绝”的引射式喷管（也就是所谓“喷管不外露”的设计），这个急剧收缩的“适配环”将不复存在。

　　当然，这只是猜测。是否如此，也许要等多年以后才能知道了。

　　边条翼

　　边条翼是第三代战斗机中最流行的气动设计。但这种设计的发明完全是个偶然。1958年诺斯罗普在研制N-156F（后来大名鼎鼎的军援战斗机F-5的前身）时为了使飞机横截面积分布更接近跨音速面积律的要求而在机翼根部前缘增加了一小块三角形机翼，后来却意外地发现这种设计不仅没有预料中的高诱导阻力，反而可以大幅改善机翼升阻特性。边条翼的历史由此开始。

　　边条翼本身是一块大后掠尖前缘的近似三角形机翼，气流从小迎角开始就自其尖锐前缘分离，并中等迎角后形成稳定涡流——即边条涡。边条涡不仅可以给后面机翼的附面层补充能量，推迟气流分离，还可以在机翼上诱导出高升力——这就是边条翼最吸引人的地方。不过，边条翼也有它的麻烦：由于涡升力的存在，导致飞机焦点前移，造成俯仰力矩的非线性变化，甚至可能造成无法抑制的上仰失速。要想利用传统的机械－液压操纵系统进行控制是个不小的难题。并且边条面积越大，俯仰力矩的非线性变化也越剧烈。

　　和格鲁曼方案中的边条翼比起来，FC-1现在的边条翼不仅面积大大增加，在其前端翼根处还多了一个小缺口——类似的设计在日本AAM-3的鸭舵和我国SD-10的尾舵上也见到过，据推测可能具有增强涡流、消除附面层的作用。换句话说，FC-1的边条翼设计把能够增强涡流的手段都用上了，目的无他，就是要增强涡升力，提高机动性。