社论：深圳的士，消除垄断比价格听证更

　　在国际油价总体上涨的趋势下，由交通部倡导但仅在出租车行业施行的油价与运价联动机制正在大城市普遍推行。但从现有的实践看，所谓双向的涨跌联动大多演变成无止境的变相涨价，并且上涨的这部分往往由民众承担，这让此项旨在抵抗市场风险的价格机制受到诸多责难。

在此背景下，全国出租车起步价最高的深圳市正准备新的油价联动听证会——由于深圳出租车市场存在的积弊与乱象，该市听证会继续调高出租车运价的基调甫一公布，顿时引起民意与舆论的强烈反弹和质疑。

　　值得注意的是，2004年9月深圳就开过出租车降价听证会，但后来由于种种原因此次听证会上达成的降价措施没有落实。与上一次市交通局作为听证申请方不同，本次涨价听证由深圳出租车协会申请。申请方的微妙变化表现在对出租车属性的矛盾性定位上。旧的听证会将的士当作“公共交通的重要组成部分”，新的听证报告则将其改变为“公共交通的重要补充，而非公共交通”。根据新的属性定位，的士既然作为非公用产品，政府就有理由不去补贴它的亏损，而将油品涨价捆绑在出租车运价上，那么消费者对高运价出租车“埋单”也就是顺理成章的。

　　对这一定位，舆论表现出另外一种逻辑：出租车难以摆脱公用事业的属性，因而公共财政就有义务给予相应补贴，并且政府在净化整个出租车市场方面承担着不可推卸的公共责任。因而，深圳出租车涨价听证会从一开始就从单纯的价格听证，演变成政府如何消除行业积弊、如何履行公共行政责任、如何促进公正定价的大辩论。

　　在围绕听证会展开的各种争论中，深圳出租车市场的“原罪说”挥之不去。2004年底深圳的士牌照首次进入二级市场交易。当时公开的数据显示，深圳共有出租小汽车营运牌照8505个，其中2000多个存在融资购买或地下交易的情况。根据出租车牌照层层流转的利益链，深圳出租车市场在事实上形成了各种层次的既得利益群体。一方面是垄断维持着高额运价，高额运价又带来高额收益；另一方面则是高价的士空载率居高不下，少有市民问津，造成非法蓝牌车运营火爆。在一份由深圳市交通局员工撰写的调查报告中，近三成市民认为非法蓝牌的士猖獗与虚高的出租车运价直接相关。这也从侧面印证了舆论对本次新听证会的担忧：一旦油价联动机制建立，出租车运价将一路上涨，既有利益群体将因此继续获得饕餮时机，从而加重深圳出租车市场的失序局面。

　　由此来看，深圳的士涨价听证会实质上已不再是一个技术性问题，而发展成为政府如何拆解垄断利润及肃清行业黑幕的现实问题。如果这些难题无法被破解，深圳在出租车市场上遭遇的政策困境就不可能得到解脱。然而现实情形却是，在利益团体的积极推动下，有关出租车行业的成本核算问题依旧是个谜团，甚至于出租车的属性都被有意模糊，以服务于隐藏在听证背后的垄断逻辑；相应地，政府从整体上扭转出租车市场的愿望被消解殆尽，甚至连公共行政的目的都变得可疑起来。

　　就在听证会酝酿之时，深圳街头近万辆蓝牌车还在黑市运营，被既得利益所挟持的高昂起步价和里程价很可能继续坚挺。这提醒有关方面：公共行政的作为与不作为有着清晰的界线；在一种非正常的出租车市场态势下，正是利益团体而不是舆论公意构成了对政府权威的挑战。如果不能确立出租车市场健康、良序的改革方向，不能将行政着力点从利益团体中摆脱出来，深圳在价格纠偏上可资利用的工具将会越来越少，回旋的空间会愈发狭窄，公共行政理应具备的宏观调控能力也将会陷入无力、无为的窘境。