我国西部公路收费站密集

　　司机：收费站点过多过密 管理部门：巨额欠贷难以偿还

　　西部收费公路何时恢复公共产品本性

　　贺小巍 张哲 本报记者 孙海华

　　“一车货拉下来挣不了几个，钱都交收费站了！”面对一段路上密集的收费站，27岁的韩城司机李明有无可奈何。

　　“700亿元的贷款！光利息1年就是40多亿元，而全省公路1年收上来的通行费也就30多亿元，入不敷出呀！”听到有群众投诉，陕西省交通厅收费公路管理中心一位负责人掰着指头算了笔账，语气里透着无奈。

　　道路收费站密集、收费年限不明晰，是目前群众反映的热点。记者驾车实地走访了群众反映强烈的路段，并就群众频频质疑的问题，采访了陕西省道路管理部门有关负责人。

　　开车不到100公里，一连碰到3个收费站

　　“不是早就有规定，收费站间的距离不能少于50公里吗？可是，我今天从白水到渭南，不到100公里的路，却一连过了3个收费站。”李明有说。

　　一些私家车司机也对密集的道路收费站颇有怨言。经常自驾车出游的公务员王庆有着切身体会：自驾游最大的开销，除了油费就是过路费。“国道、省道、县道，一路上交费交得人头疼”。

　　根据反映，记者日前从西安出发，对陕西东线渭北一带非封闭式公路收费站进行走访，发现类似情况确实存在。

　　上午10时25分，记者由渭南东出口驶离西潼高速路，沿白水、韩城方向行驶。10分钟后，遇到了第一个收费站——108国道沙王收费站，里程表显示：该站距西潼高速路渭南东出口仅有8公里。

　　过沙王收费站后，继续向大荔方向行驶。中午11时45分，到达108国道大荔县许庄收费站。里程表显示两站间距为55公里，符合《陕西省收费公路管理办法》目前规定“相邻收费站间距不得少于50公里”的标准。

　　继续前行10余公里后，转向106省道蒲城方向。刚入蒲城境内，遇到洛河收费站。据说，此站是为洛河大桥而设，同样实行双向收费，而该站距刚刚经过的108国道许庄收费站仅有38公里。

　　13时50分，行驶43公里后，来到白水县白水河收费站。该站负责人告诉记者：本站为201省道渭南最北的一个收费站。201省道3个站“间距绝对符合规定，顶多就是一两公里的误差。”

　　下午15时20分，记者沿201省道驶离白水河收费站，一直往南，过蒲城10公里后到达陈庄收费站，该段距离为30公里。该站稽查科负责人说：此段间距确实不到50公里，但白水河站主要是针对白水河大桥进行收费，主管局为白水县交通局，而陈庄站则针对公路收费，主管单位是渭南市公路局，“所以间距不够也是正常的。”

　　但在白水河站，记者并未听到关于公路收费和大桥收费的说法。在今年3月15日实施的《陕西省收费公路管理办法》也有明确规定：非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，也没有出现公路收费和大桥收费之分。

　　16时整，记者又沿201省道继续南行，返回沙王收费站，此间距显示为44公里。这也就是司机李明有反映的行车路线，他在从白水河到渭南东总计80公里的道路上，过了3个收费站，交了3次费。

　　和他同路的司机不无感慨地说，我们通过的收费站最短间距仅28公里，如此密集，成本太高了，让人承受不起。

　　收费还贷有没有尽头

　　“为什么交10元，而不是8元？收费还贷，还要多少年才能还完？”不仅是站点设置，公路收费不透明是矛盾的另一个焦点。

　　榆林市政协委员冯玉曾对榆林境内收费站提出疑问：一些公路收费站不符合国家相关规定，有的不具备收费里程，有的已收回修路投资，依然继续收费。“这其中，307国道榆林境内的靖边站收费已有11年之久，贺圈站收费16年，收的钱已超过当初修路投资的10多倍。”

　　“靖边站位于县城以西，这段二级路1996年开建，长约20.5公里，由榆林市公路局贷款2000万元投资修建，第二年开始收费。”靖边县公路管理段一位负责人告诉记者：前几年，靖边站的收费情况不太好，到2002、2003年每年收费都超过千万元以上。

　　靖边收费管理处也有人员透露，靖边站2004年收费960万元、2005年收费880万元、2006年收费605万元。这段路1997年5月开始收费，当时批准年限为4年，到2001年又续了5年，2003年省上又批准收费至2022年。

　　有群众提出，根据国务院《收费公路管理条例》第十八条规定：技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可收取车辆通行费。

　　第十四条规定：国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。

　　第五十九条规定：本条例施行前在建的和已投入运行的收费公路，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门依照本条例规定的原则进行规范。

　　“依据以上条例内容，靖边收费站是否涉嫌违规？”冯玉说，靖边和贺圈两个收费站涉及20个乡镇近23万人口，该区域是粮食和洋芋、辣椒等蔬菜的主产区，收费站已严重影响了当地农民的农副产品运输，加重了农民负担。

　　道路管理部门：收费站设置不违规

　　面对质疑，陕西省交通管理部门一位负责人表示，“目前省内的收费站设置，其实并不违规，只是由于国家收费公路政策20年来几次的调整，形成了目前的现状。”

　　2004年，《收费公路管理条例》规定“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站间距不得少于50公里”；今年3月15日开始施行的《陕西收费公路管理办法》，据此明确了“不得少于50公里”的同一标准。

　　需要指出的是，2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》同时规定：条例施行前在建的和已投入运行的收费公路，要依照本条例原则进行规范，“具体办法由国务院主管部门制定。”

　　“但这个具体办法，至今没有下发。”除高速路外，陕西省95％的道路均为2004年之前已建或在建，要完全按照不少于50公里的标准进行重新规范，这位负责人表示：从今年开始已经着手工作，研究解决好撤并收费站后数十亿元巨额债务偿还等问题，力争在三五年内达到规范要求。

　　这位负责人同时表示，李明有所反映的收费站点，有些并非在同一主线上，而是公路发展形成路网后，道路转接造成了收费站点的密集。“但如果的确因此造成了站点过于密集，管理部门将考虑撤并。”

　　对于一些收费站延长收费期限，则是基于该省2000年起建立的一项新政策——“撤站还贷平衡资金”。为解决公路建设资金严重紧缺、公路收费存在区域严重不平衡，贷款负担沉重的问题，省政府决定：从各站上缴的通行费收入中，按比例集中部分资金，用来偿还一些清理整顿过程中被撤销收费站的遗留债务，以及对贫困地区的收费站进行还贷补助。

　　在陕西，陕北地区、关中的收费道路，普遍投资小、收益好，但陕南段则投资大、收益少，汉中、安康、商洛3个地区每年的利息缺口就达2000多万元。“就是同属榆林市的榆林至佳县收费公路和榆林至神木收费公路，投资相当，收费相差却近20倍，前者收费不够偿还利息。

　　“前面让修路，后面让撤站，道路管理部门面临两难！”公路属国家基础设施，具有公益性质，但在我国，修建公路却无财政拨款。修路后必然面临的，还有大量的后期维护费用。

　　“陕西交通部门为社会承担起了700多亿元贷款的巨大压力，如果按6％的利息率折算，每年需返还的贷款利息就要42亿元。但实际上，去年全年全省通行费收入也就30亿元。”该负责人表示。

　　以群众反映强烈的307国道靖边收费站为例。该站2006年全年通行费预算总收入650万元，支出共有13大项。其中，水利基金21.95万元，撤站还贷平衡资金168.32万元，公路养护46.4万元，偿还银行利息及本金，共计360万元，再加上其它费用，预算开支731.82万元，节余成了负数，为－81万元。“虽然每年道路管理部门都须接受严格审计，但公开道路收费账目，在国内尚无先例。”

　　“可是，做为贷款修路的付费者，群众应当享有知情权。”有群众表示。事实证明，这种不透明的道路收费政策，带来的信息不对称的确在一定程度上易引发社会误解。

　　陕西省道路管理部门面临的资金困境该如何解决？这位负责人表示，目前：一是要建立“统一贷款，统一还款，统一管理”制度，继续坚持用好“撤站还贷平衡资金”；二是要尽力争取交通部对西部地区的政策倾斜和补助；三是不断加强管理，开源节流。

　　专家：收费公路成为经济发展的拦路虎

　　“但与相应的建设任务量相比，这无疑是杯水车薪，也不是解决问题的根本办法。”有专家表示。全世界已建成收费公路约14万公里，其中有10万公里在我国。也就是说，全世界收费公路71％在中国。

　　“遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济协调发展的‘拦路虎’。”早在2005年，国家行政学院经济学部副教授张孝德就曾提出这样的观点。

　　据了解，1984年至2000年间，我国利用各种融资方式筹集的公路建设资金达6700亿元，占同期公路建设总投资的60％。在巨额社会资金支持下，2004年底全国建成的收费公路已超过10万公里，其中高速公路总里程达3．4万多公里，仅次于美国，居世界第二位。

　　张孝德认为，市场化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺的同时，也使我国宏观经济系统的运行付出了较大的代价。作为市场化运作的必然产物，林立的公路收费站已成为影响我国经济发展的硬约束。

　　“公路是现代市场经济物流传送的主要系统，属于政府适当收费，以保证整个经济系统经济运行的公共产品。从降低我国宏观经济系统的运行成本出发，我国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。”

　　本报西安6月3日电