超载的冀东 本报记者随行采访货车超载罚款现象(图)

　　本报记者随行采访货车超载罚款现象醒目的“车队”标志构成一道别样的风景

　　文/图 本报记者 焦红艳

　　7月13日，一辆大货车行驶在从河北省滦县滦河大桥运砂石料到曹妃甸沿海公路工程的路上。额定载重量只有12吨的货车足足装载了70多吨的货物。本报记者获得车主同意，随车采访。

　　“没有人比我们更清楚超载有多危险，遇到紧急情况根本刹不住车。即使只有50公里的时速，这条路上也经常出现交通事故。”司机小王说，“我们也不愿意超载，但是不超载就赔钱”。

　　“这条路修了也就有七八年的时间，这也是滦县唯一一条还可以往曹妃甸方向走的路了。其他的一些相对比较近的路实在没法走了，都被压翻了。”司机小王对法制日报记者说，“照这么走，这条路也就还可以再走两年”。

　　一路上，不计其数的装载着“冒尖”货物的大货车将往曹妃甸方向去的公路撵压出了很明显的两道沟。而另一侧回来的路上，路面则相对平整。

　　而到了滦南地界，公路的一半到处是“补丁”，还有没来的及修补的坑坑洼洼。而另一半，基本上看不到补丁。原因是一样的。

　　因为公路的一侧每天都要承受不计其数的超载大货车，而另一侧走的是回来的空车。

　　“罚得太狠，我们只好入"车队"”

　　“有了这个，路上交警和路政就不罚我们。”司机小王指了指挡风玻璃前面放的三块大小不一的标志牌（见附图）对记者说。

　　车驶入滦南地界不久，记者便看到路边停了一遛的大货车。小王对记者说：“这些都是没有入车队的，所以被截了。”

　　小王所说的“车队”里其实并没有车，只是一些向大货车司机收取“保护费”的人。当地的货车司机习惯把向这些人交钱说成“入车队”。

　　小王指着路边的一处很不显眼的白房子说：“这里原来挂着某某车队的牌子，后来不知道为什么就不挂了，可能是怕有人查吧。”

　　据小王介绍，路上必经的几个县，每个县都有好几拨执法人员在路上跑，如果在挡风玻璃上看不到当地的车队标志，就会被罚款。“如果不入车队，即使避开了一拨交警或者路政的人，也还有下一拨在等着。”小王说。

　　“层层设网，怎么也是逃不过去。”小王叹了口气。

　　“一般情况下是交警和路政各罚100元。每个县只罚一次。如果在一个县被罚一次再遇到交警和路政的人拦车，我们只要把罚款单拿出来给他们看一下，他们就会放我们走。”小王说，“但是我们每趟活往往要过至少三个县才能到达目的地，所以一个县200元，加起来跑一趟就得交600块的罚款”。

　　“罚得太狠了，所以我们只好入车队。”小王说，“交了钱，即使被罚了，车队的人也能帮我们把钱要出来”。

　　“以前是在车身上挂上东西，后来可能觉得这样太显眼了，所以就改成了现在的样子。标志牌每个月换一次，有的地方是月初换，有的地方是月末换。每个车队的标志都不一样，但是大多数会标明月份。比如七月，上边就有一个"7"或者"柒"字。换牌子的时候交钱。”

　　小王称呼组织车队的人为“老大”。小王每个月都要交钱，但是还从来没有见过真正的“老大”。小王听别人说，“老大”一般都是与地方执法部门有特殊关系的人。

　　这些车队一般以“县”为管辖范畴，小王入的车队，滦南地界每个月交1200元，唐海地界800元，另外他还入了一个曹妃甸的车队。

　　小王的货车果然在滦南畅通无阻。

　　小王轻松地指着一辆路政白色执法车后边的黑色小轿车说：“这就是车队的车。遇到自己车队的车被罚，他们会跟路政的人说情把车放走。”

　　记者看到，黑色小轿车里，居然坐着一位穿绿色路政制服的人。“他们之间都熟得很。”小王说。

　　车从滦南地界驶入乐亭县。

　　还没等交警招手，小王就主动把车靠向路边。

　　“乐亭县没有"车队"，所以过一次罚一次。”小王说。

　　“只要经过就要罚，他们的手伸过来，我们就得把驾驶本递过去，只要我们的驾驶本一递到他们的执法车里，肯定会拿出来一张罚单。警察也不跟我们多说什么，我们没有任何办法只能拿着罚单去交钱了。整个过程，有时候警察一句话都不跟我们说。”

　　车越聚越多，看到警察的执法车去追一辆大车，小王趁机从队尾把车慢慢地向前开，然后巧妙地溜走了。

　　“能跑就跑呗。这就是赌。如果被发现被追上的话，会罚得更多，三分二百。”小王有过被追罚的经历。

　　刚刚驶离乐亭交警的视线，小王的车载手机响了，是另外一个大车司机。放下手机小王对记者说，这是一个和自己跑差不多路线的司机，正在找马上到乐亭县的人：“赶上车多的时候，罚款的数额可以讲价。交警给我们的罚单一般都是100元的，有的时候可以砍价到两个车罚100元。”

　　根据国家的相关规定，超载的车辆被罚款之后还应该卸载，只有这样才能消除超载货车对路面的损害和对行人安全的威胁。但是小王说：“天天被罚，只有一次要我把车开到指定地点卸载，而且是在两三年前。”

　　车在乐亭县只行驶了一小段路程就又驶入滦南地界，然后驶入高速路。高速路收费20元。

　　“因为好多路没法走了或者不让走了，所以只能绕道。而且还要走花钱的高速。”

　　一路上，不时有行人或者三轮车出现在路面上需要避让。小王一边熟练地操作着货车一边埋怨行人“胆子太大”。

　　利润被层层剥离之后，只有超载才赚钱

　　在曹妃甸的很多工地上，有一群特殊的“放款人”。

　　据记者了解，“放款人”负责为施工单位“收料放款”。

　　“我们能保证货车司机卸完货之后马上拿到钱。”一位不愿意具名的“放款人”对记者说。而这对于货车司机，尤其是一些贷款买车的货车司机来说非常重要。

　　“施工单位项目部派人在现场验料，合格之后，由他们给货车司机开票。我们这些人负责收票，根据票上的货物数量为车主们当场结账。”这位“放款人”对本报记者说，“我们收上这些票之后，再去找施工单位结账。一般半个月结一次”。

　　据这位放款人透露，他们通过“差价”赚钱。比如，施工单位给他们的价钱是40元一立方的话，他们给货车司机的价格肯定比40元低。

　　“一般每吨赚到三四元钱，但是也有波动。工程紧，收料不足的时候，也有一吨只赚两块钱的时候。”

　　“有些放款人为了多赚钱，还用一些其他的方式，比如，40吨的货物，只结三十八九吨的钱。货车主为了当时能拿到钱，往往认可他们的这些做法。”吴姓放款人说，“另外，如果跟项目部开票的人混得很熟，他们也会多开几张收货单给我们，这样我们就能结更多的钱”。

　　记者在当地了解到，放款人口中的施工单位属于国家一级施工单位的是少数。很多是二包三包甚至更往下的地方公司。

　　拿曹妃甸的围海造地工程来说。曹妃甸围海造地一期工程公司由三个股东共同投资，分别是首钢、唐钢和唐山建设投资公司，负责一期整个围海造地工程。

　　围海造地公司通过招投标将工程分段包给具有国家一级资质的各航道局来承建。航道局一般会找当地的企业负责沙石料的供应。如果这些企业没有足够的车，他们往往再通过当地的一些“中间人”组织大货车车队。

　　“这中间的环节越多，最后到货车车主头上的利润就越少。如果真正按照国家的预算，不超载也可以赚钱，但是层层转包下去之后，利润也就层层递减，货车司机是最后一层。由于现在运力已经过剩，所以车主们只要"合算"就会接活。为了能多赚点钱，或者就是为了不赔钱，他们只能超载。”吴姓放款人对记者说。

　　运力过剩，运价走低

　　“曹妃甸工程最紧的三四月份，我们的车简直卖疯了。有的客户一次提车几十台甚至一百多台。”唐山市冀东汽车销售公司的销售经理龚先生对本报记者说，“但是七月份到目前为止我们店一台车都没卖”。

　　“那两个月，活最好的司机三天能赚一万块钱。曹妃甸很多工程为了赶工期，导致砂石料供不应求，运费一下子就涨上去了。”小张就是在那个时候卖掉了自己原来的货车，买了一台承载量更大的“前四后八”的自卸车，“我们村现在就有30台大货”。

　　但是好景不长，小张现在到处找活：“车一下子增加了很多，但是曹妃甸的工程也没有前些日子那么紧了。运费一降再降。”车是贷款买的，小张已经盘算着再找不到活干，只能把车卖了。

　　“现在手上压了300多万的票结不回钱来。只能暂时停止收料。”吴姓放款人对本报记者说，“我们每次拿着票去结账不能保证马上能拿到现金。上边的施工单位也是等钱打到他们账户上然后才能给我们结钱。如果打款的时间延误，我们只能暂时停止收料”。

　　货运市场完全靠市场操控，缺乏强制管理。记者调查采访中发现，前一阵子一窝蜂似的买大货车的现象之后，唐山运力相对过剩，为了能度过这段时期，很多大货车司机不得不用多超载的方式夺得一点利润。

　　按照我们国家传统的收费方式，大货车的养路费是按照出厂时候的额定载重量交的。为了吸引客户，“大吨小标”成为了当地一种普遍现象。

　　据一位司机介绍，一个额定载重十几吨的自卸车，装石头可以装到80吨。

　　当地一位运输公司的管理者对本报记者说：“2004年全国治超开始之后的两个月，我们当地治超管理得非常严格，基本上没有超载车上路，运价上升，我们不超载也可以赚钱。可是后来的情况越变越坏，我们希望国家彻底治理超载。在国家没有彻底治理之前，我们希望国家能治理乱罚款。我们感觉不到现在罚款是为了治理超载，相反罚款的人为了罚更多的钱，有时候甚至是在放纵超载。”