重庆公交大佬黎强的落幕:出租车罢运事件成关键

　　2008年，重庆出租车罢运事件，成了黎强这个公交大佬命运转折的关键

　　本刊记者/李邑兰

　　10月26日，重庆市第五中级人民法院内座无虚席，重庆交通运输业的“大佬”黎强团伙涉黑案开始了漫长的6天审理。

　　已经卸去诸多政治光环的“红顶商人”黎强，在庭审现场的唯一身份是：“1”号被告人。

　　今年51岁的黎强被指控“九宗罪”，起诉书长达58页，公诉人的陈述就持续了两个半小时。

　　“出来混，迟早是要还的。”这句《无间道》里的经典台词，仿佛成了这位“大佬”如今最真实的写照。这位成也公交败也公交的人，起步于重庆民营公交最初始阶段，发展于重庆公交混乱与繁荣期。在争夺利益格局的同时，他采用贿买官员、上访闹事、暴力手段排挤对手等法律规范以外的手段，为自己及其利益集团牟取暴利。

　　如今，他身后的“江湖”，成为重庆公共交通发展的缩影。

　　起于客运

　　“上世纪90年代，基本是"有路大家行车，有水大家行船"的情况。那个时候的运输市场，对不同经济成分的企业都是放开的，这让不少人看到了商机。”重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃告诉《中国新闻周刊》。

　　20世纪90年代前后，邓小平南巡不久，停滞了两年的中国经济正重新释放能量。如今成为重庆民营公交大公司的企业，都在差不多的时间开始起步。这些民营企业的创始人均从草根做起，同时期掘到了人生的第一桶金。

　　据重庆本地媒体报道，1991年，黎强靠岳父的人脉关系，调到渝新公司车队搞安全工作。工作任务就是帮车队的10多辆车办年审以及办驾驶员年审。“他自己不抽烟，但是包里随时都揣着一包当时很不错的红塔山，主要是给交警等执法部门的人抽。”黎强当年工厂的一位同事介绍。这段工作经历，让黎强对运输行业有了全面认识，同时也接触了一些交通行政执法人员，积累了一些人脉资源。

　　随后，黎强就开始与人合伙经营了一辆“乐达”牌19座中巴车。黎强最初的生意合伙人称，他和黎强合伙时，买中巴车花了6万元，两人各出3万元。一年后，两人因为合作不快分手，后由黎强独自经营。

　　经营中巴车，让黎强赚得了人生的第一桶金。当年请来卖票的售票员称，淡季每天票款收入也有一两百元。过年过节或逢周末，一天更是有300多元收入。

　　1992年，黎强创立了渝强公司。这一年，黎强完成了人生的龙门一跃：他大胆地把全部积累和借贷投入到客运市场，购买了20辆出租车，成为当时为数不多的汽车运输老板。

　　在很多人的记忆中，那是城市公交高歌猛进的日子。互邦集团的公交车最多时更是达到600多辆。而黎强当时正处于交通运输业活跃期，他通过市场调查后得出结论，重庆的运输业远远没有饱和，还有很大的发展空间。

　　1996年7月，黎强注册成立重庆渝强实业集团有限公司，随后又成立了重庆黎强房地产开发有限公司、重庆渝强实业(集团)出租汽车有限公司、重庆渝强实业(集团)强劲运输有限公司等20余家子公司、分公司和控股公司。

　　重庆直辖，黎强发迹的巴县也随之升级为巴南区。黎强迎来了新的发展机遇，他开始向货运、出租车、驾校、县际班车等多个领域发力，客运范围由巴县慢慢辐射到重庆主城各区，并延伸到江津、璧山、万州等地。

　　敢想敢干的作风注定了黎强的发迹，却也为他的人生埋下黑色基因。

　　公交业的国进民退

　　在渝检五分院的起诉书中提供的证据显示，黎强涉黑团伙“聚众扰乱交通秩序”始于2000年。“这个时期，正是国有公交与民营公交博弈最厉害的时候。”重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃说。

　　2000年之前，重庆主城区民营和国有公交均有2000辆车左右，差距仅600多辆。经过一系列调整，民营公交剩下400辆左右，被编为“7”系列，国有公交则发展至5000辆左右。

　　孙跃告诉记者：“在道路运输管理中，一家客运企业需要获得线路许可经营权，才能经营该线路。经营权是有期限的，一般是4至8年。”线路是运输公司的核心资本，线路多寡、运行区域、准运车辆数量，与公司和运管部门之间的紧密程度直接相关。

　　为了尽可能多地垄断线路，黎强开始“走偏门”。起诉书称，2000年9月30日，渝强公司在未取得正式营运手续的情况下，擅自开通鱼洞至沙坪坝线路(鱼沙线)，投入20辆客车进行营运。为了拦堵正常行车的公交公司客车，黎强涉黑团伙将公交公司327、310等线路的数辆过客车强行拦下，并将车轮胎的气放了，造成过往车辆被堵两个多小时，并群殴310路驾驶员陈国庆，使其全身多处软组织挫伤。

　　而这种堵车、打架解决纠纷的方式，一直贯穿渝强公司的发展过程中。检察机关总结黎强争夺市场的手法是：先投入车辆进行非法营运，然后采取拦车、堵路、打架斗殴、上访等手段，排挤、打压其他客运公司。

　　在辩解这些问题时，黎强表示，在重庆，谁率先投入车辆运营，谁就更容易获得线路牌照，这是所谓“市场规律”。这些辩解折射出重庆客运市场的某些真实现状。重庆市政府2006年颁布的《关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》中就有提到，公交领域存在市场失序、治理不力、不平等保护等现象。

　　收编头文字“7”

　　2006年10月1日，重庆一辆载有50名乘客的711路民营大客车，因车速过快坠下20米的引桥，造成30人死亡。

　　此事件成为重庆公交史上的标志性事件。

　　一个月后，重庆市出台《主城区公共交通汽车客运与管理体制改革工作方案》及《重庆市公共汽车客运规范》，这次改革也被称为“双改”。“双改”要求全市所有公交企业在2006年12月31日前完成公交化、公司化改造，规模必须达到有100辆以上自有营运车辆，对新增和收回的线路实行公交客运线路特许经营权，不分所有制，国有与民营企业平等竞争。

　　按标准，当时的27家“社会客运”企业缩减至4家，加上7家隶属于重庆公交集团的国有公司，全市只保留了11家公交企业，所有民营公交企业享受与国有公交同等的财政补贴。进入公交市场的民营车辆被编为“7”字系列。

　　因为规模不足，渝强公司27辆公交车挂靠在了南岸区第六运输公司旗下。在挂靠还没到期的情况下，渝强公司将27台车的经营权纳入自己公司名下，车主则一度在公司闹腾了六七天。最后，黎强授意下属找社会上的人将多名车主打伤、驱散。

　　自从“7”字系列公车正式上路后，与重庆公交集团的矛盾空前激化，双方因路线和停车屡发冲突。作为“反击”，与“7”字头同线的国营公交车数量激增。举例来说，重庆市工商联在调研中发现，从渝中区较场口到解放碑一线，国有公交原投入运力26辆，7字头民营公交增投3辆后，国有公交立即增投至60辆。这些矛盾导致双方冲突不断，械斗、砸车时有发生。

　　“7”字头公交本身的服务质量也广受诟病。“比较突出的几个问题，一是开飞车，你争我抢，把人全装走；第二个，赖在站上不走，一直把后面的车给压着，差不多的时候才走；再一个，驾驶员、售票员的素质有所欠缺，服务质量很差。”孙跃告诉《中国新闻周刊》。

　　作为重庆最早从事公交客运的民企老板，黎强本人的身价早已逾亿元。财富急剧膨胀，黎强头顶的“红帽子”也越来越多：重庆市人大代表、重庆市巴南区第十二届政协常委、巴南区工商联主席⋯⋯

　　2004年，黎强获得重庆市“首届优秀中国特色社会主义建设者”称号，还当选过“重庆市非公有制经济人士优秀社会主义事业建设者”。

　　在积极为自己增添政治光环的同时，黎强也积极寻找“保护伞”。重庆市沙坪坝区交通运输管理所原所长肖庆隆、重庆市巴南区公路运输管理所原所长蒋洪、重庆市信访办来访二处原处长姜春艳、重庆市地税局原稽查科长曾安东等，都曾为黎强的非法获利之路“保驾护航。”

　　案发前，黎强拿到了100多条道路交通运输线路经营权，这其中包括一条公交线路(双碑至沙坪坝线)，90多条班车线路，遍及全重庆，足已影响城市道路交通命门。

　　败于罢运？

　　10月26日的庭审上，“罢运”两字是敏感的字眼。当辩护律师提起这个问题时，黎强的回答显得十分小心。

　　2008年11月3日，重庆市发生8000辆出租车集体罢运事件。当时出租车司机诉求称，出租车公司收取高昂的规费，导致司机受到严重盘剥。

　　据起诉书称，2008年11月2日，黎强安排其妹夫何永红召集公司旗下四个出租车分公司开会，传达11月3日重庆出租车将会发生集体停运的信息，并要求对当日仍营运的出租车公司进行打砸。伍树峰、何永红被指是该事件的主要领导者，骨干来有刚和黎德明也曾参与以砸车方式阻止车主上街运营。

　　对此，此前接受过警方取证的司机表示，罢运前晚10点左右，黎强专门召开了出租车车主和司机会议，为出租车罢运提供串联机会和场所。重庆市两名道路运输企业负责人则称，在罢运事件中，渝强公司曾派出租车分公司经理刘朝富等组织人员，以砸车的方式阻止车主上街营运，甚至还有出租车司机保留了当时渝强实业组织者的指挥短信。渝强实业员工也证实，在罢运刚刚结束后，公司就已经有人被拘留。此事被指成为黎强深陷打黑风暴的“导火线”。

　　“这让政府在推行公交国有化政策时，感受到来自利益集团的强烈阻力，政令不能畅通。”孙跃告诉《中国新闻周刊》。

　　当时的主流看法是，沉疴难愈的重庆市出租车行业已形成了层层盘剥的链条，不堪重负的司机们充满怨气。不少司机现在仍坚持这种看法。“多的不说，打个车，5块钱，三公里才起跳，四个人打个车，比坐公交还便宜，哪个大城市有这样的情况？”常年跑南岸区线路的出租车司机王欢告诉记者。

　　2009年4月，重庆市公交改革再出新政。其中明确规定，5月31日前交车的民营企业,可以按一辆公交车运营权置换一辆出租车运营权的方式,并按照每台公交车经营权给予1/3台出租车经营权的比例进行奖励。之后退出的,仍然可以“一换一”，但没有奖励。这一新政在业内被称为29号文件。

　　文件还规定，截至2009年12月31日，如果民营企业没有选择“一换一”退出客运市场，那么该企业必须要达到500辆的规模，否则将注销企业特许经营资格，收回其公交线路经营权。

　　至此，重庆民营公交退出了主城区公交市场。“29号文件是一个透明的政策,是民营企业同意后才执行的。”重庆市道路运输管理局副局长孙跃说。

　　这次黎强对外表示，“拥护政府的一切决定。”但另一种说法是：民营公交公司提出的收购要价达到1亿多元，与政府谈判时的态度非常强硬，导致谈判一度陷入僵局。

　　自从2008年罢运事件之后，黎强就深陷于麻烦之中。

　　2009年3月，重庆市税务稽查局通知渝强公司，要到公司查账。黎强当天决定将公司前几年的账目转移。第二天下午，黎强和公司财务人员将财务资料、档案资料、私人笔记本、各种档案等各种资料打包了二十几个纸箱，拉到公司一成员家中存放。据称，渝强实业的偷税比例高达70%～80%。

　　几个月后，黎强成为打黑风暴中第一个倒下的大佬。

　　“黎强披着市人大代表的红色外衣，幕后操纵信访，以行使信访权为名，谋非法敛财之实。严重扰乱了社会经济秩序，其行为完全符合刑法规定的涉黑组织构成要件。”重庆市检察院第五分院的公诉人冉劲在庭审结束后接受记者采访时称。黎强涉黑组织形式比较特殊，以合法的公司为依托，采取公司化的管理，形成了比较完整、稳定的组织关系。

　　10月31日，黎强团伙涉黑案庭审结束。对于出租车罢运事件，公诉人却并未出示任何证据。“法院对任何犯罪事实的认定，都建立在证据基础上。”10月29日，在重庆市举办的新闻通报会上，市最高人民法院院长钱峰告诉记者。

　　根据中国刑事诉讼法规定，公诉人未对起诉书中提到的内容出示证据，即意味着放弃了对黎强组织策划“11·3”罢运的指控。法官们接下来面临的问题是：如果公诉机关对黎强团伙两件重要指控不成立，团伙性质将如何认定？

　　一直守在法庭外的不少重庆市民对黎强的落马反应不一。“这下可以坐放心安全车了。”市民黄海涛告诉《中国新闻周刊》，而另一些市民则有些担忧，“渝强公司糟了，那我们上下班会不会没车坐了？”家住鱼洞，每天到朝天门上班的会计张卫红说。

　　重庆市道路交通运输管理局副局长孙跃告诉《中国新闻周刊》，渝强公司已有政府派专人托管，而黎强所控制的100多条客运线路，也在正常运营。“此番打黑，对于规范重庆客运市场环境，整肃安全的社会秩序，都是大有好处的。”孙跃说。

　　“6天的庭审是法制教育。”在法庭最后陈述阶段，黎强感叹。

　　不过，这个感叹也许来得迟了点。不管他涉黑罪名是否成立，黎强亲手构筑的“客运帝国”，都已成为过去。