新能源汽车遭遇新尴尬 企业对补贴政策冷眼旁观

　　新能源汽车遭遇新尴尬

　　一些企业对补贴政策“冷眼旁观”，地方政府则“步子更快”

　　■本报记者 刘金霞

　　补贴政策尘埃落定

　　屡次“爽约”之后，私人购买新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。

　　中国经济时报记者从财政部官方网站获悉，由财政部、科技部、工信部、发改委终于赶在“大限之日”联合印发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，相关政策均于6月1日正式实施。

　　与此前传闻有所不同的是，在官方出炉的试点城市名单中，只有上海和深圳身列其中，但北京、重庆、武汉三个城市“出局”，被替换为长春、杭州、合肥。

　　补贴额度和方式并无悬念，一如征求意见稿：补助标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车，前者最高补助5万元／辆，后者最高补助6万元／辆。不可外接充电的混合动力汽车和双燃料汽车则被纳入“节能产品惠民工程”中的节能车（1．6升及以下乘用车）行列，补助标准为3000元／辆。无论是私人直接购买、租赁新能源车，补贴款项均为直接补助汽车生产企业和电池租赁企业。

　　补贴资金从何而来？官方信息显示，财政部将根据试点城市论证通过的实施方案和资金申请，通过省级财政部门将补助资金预拨给试点城市；试点城市财政部门则根据私人购买、使用新能源汽车情况，据实拨付补助资金，并在月度终了后10日内将月度拨付情况上报财政部。

　　补贴细则实施后，那些依靠拼拼凑凑生产“伪新能源车”的企业，将很难从中浑水摸鱼。

　　据悉，申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合4个条件：产品纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》；销售时向消费者提供按照有关国家标准规定的试验方法测定的产品性能参数保证；纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50公里），动力电池不包括铅酸电池；具备一定的产能规模和完善的售后服务体系，对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里的质保，并承诺对整车和动力电池按一定的折旧率进行回收。

　　“企业要对申报材料的真实性和产品一致性负责。”依据补贴政策相关规定，对产品与申报材料不符，性能指标没达到要求，以及提供虚假信息、骗取补助资金的，“将视情节轻重对申请企业给予追缴补助资金、通报批评、取消资格等处罚”。

　　地方快跑 壁垒暗藏

　　与中央政府部门的“慎行”相比，地方政府看上去胆子更大一些，步子更快一些。

　　深圳市发改委相关负责人5月底透露，政府近期将颁布新能源汽车补贴细则，凡深圳私人、社会团体和企业购买新能源汽车，将在享受国家补贴的基础上再加2万元。

　　重庆市的步子早在去年就已迈出，但似乎并不顺畅。

　　去年11月出台的《重庆市购买新能源汽车财政补贴实施办法及流程（试行）》规定，前100名消费者购买新能源车上牌2日内，可去申领政府送出的购车大礼包，这个礼包不仅包括购车补贴款3．6万元，还有路桥费补贴6900元。

　　尴尬的是，长安杰勋混合动力轿车虽是“经市政府认定”的新能源车，但其命运却是“多舛”。虽然杰勋混动版2009年的销售目标是1000辆，但传闻2009年年末已接近停产。

　　在私人购买新能源车补贴政策没有出台之前，长安主管研发的副总裁朱华荣对此已开始“泼冷水”。

　　“像纯电动车卖给私人，我们反复研究有很大的问题，因为它成本比较高，国家的补贴有限，将来规模化发展了，要是上百万辆是不大可能（坚持高补贴）的。”朱华荣要推介的是目前尚未公开的新能源汽车示范运行的一种新模式，“这个方案比较好，我们正要把它提交给重庆相关政府部门，也会向国家有关部委推荐。”

　　“电池大王”比亚迪对补贴新政的反应颇为冷静。

　　“国家虽然确定了5个私人购买新能源汽车补贴试点城市，但比亚迪电动汽车更重视在深圳示范运营，短期内比亚迪电动汽车进入其他4座城市会较谨慎。”比亚迪汽车副经理王建均认为，补贴政策的出台不足以促使电动汽车销售呈现爆发性增长，但具有指导性作用，对电动汽车大面积的商业化普及还是有益的。

　　据他透露，比亚迪计划2010年生产新能源汽车1000辆，“补贴政策出台后，公司也不会对产能计划再做调整”。

　　究其背后，长安的“冷水”与比亚迪的“冷静”，似乎均与隐性的“地方保护壁垒”不无关系。

　　虽然补贴新政一再强调，试点城市要“建立有利于公平竞争的开放市场环境，不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制”，但此前来自公共领域的综合信息显示，试点城市采购的新能源车型，补贴几乎大都落在当地生产企业的囊中。

　　在重庆和深圳两市已经出台和有待出台的私人购买新能源车补贴方案中，已经流露出“强化地方意识”的蛛丝马迹。

　　譬如，要想享受深圳的全额7万—8万元新能源购车补贴，前提是消费者必须在深圳购买“指定车型”并上“深圳牌照”。重庆也设限为“户口在本市”的消费者购买“经市政府认定”的新能源汽车，值得关注的是，重庆方面所说的新能源汽车与国家补贴新政中的概念有所区别，并不限于插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车，这无疑为长安杰勋混动版和志翔混动版开了绿灯。

　　补贴政策有了，标准却滞后

　　还有哪些绕不过去的“坎”

　　对补贴新政“冷眼旁观”的还有全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达。

　　在他看来，目前国家有关新能源汽车的标准尤其是电动汽车及配套设施的相关标准尚未确立，“在这种情况下，不应大规模推广新能源汽车。”

　　饶达的观点不无道理，充电站等电动汽车配套设施就是第一道绕不过去的“坎”。

　　“每种电动车型的量产化，都离不开当地政府的支持和电网公司的配合。”北汽福田新闻发言人赵景光直言，“如何杜绝地方政府各自为政设置地方保护条例，这需要强有力的标准来支撑。”

　　近日有消息称，本周内《电动汽车充电站通用要求》、《通用技术条件》等标准将上报国家标准委，国内统一的充电站标准有望在年内出台。但本报记者查询国家标准委官方网站后发现，有关电动汽车的五项国家标准虽已纳入计划，但目前均处于起草阶段，并规划于2011年完稿。

　　值得关注的是，《电动汽车充电站通用要求》 、《电动汽车用锂离子电池测试规程》、《电动汽车用驱动电机系统可靠性试验方法》三项新制定的标准，以及《电动汽车用电机及其控制器技术条件》、《电动汽车用电机及其控制器试验方法》两项修订标准，均为“国家推荐标准”，这意味着即便上述标准出台实施，也只具有“指导引导”作用，并无强制执行能力，各地政府和企业依然可以“各行其政”。

　　此前，我国部分城市已经兴起电动汽车充电站建设风潮。

　　据本报记者不完全统计，截至目前，上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站。这些充电站的投资建设主体虽多为电网公司，但这并不意味着相关标准能够实现统一。

　　目前，各汽车厂家的各类电动汽车，不仅电池尺寸大小不一，甚至（充电）接口也不尽相同，在充电站建设中，电力部门需要和各地主要电动汽车生产企业的标准对接，国家强制标准的缺失，可能导致我国电动汽车产业化发展和推广工作事倍功半。而一旦国家标准出台，势必会使部分已建成的充电站以及车用电池研发，需要“推倒重来”，造成严重的资源浪费和重复建设。

　　补贴新政无疑也认识到了这一点。新政要求试点城市“注重动力电池和充电站等基础设施相关技术标准的统一，充电站等基础设施建设，要与正在制订的国家相关标准相衔接”。

　　由此看来，在国家强制性标准尚未出台之前，充电站等配套设施的建设不宜一拥而上，目前还是暂且降温为妙。