深圳举行城轨交通票价听证会 多数代表挺一票制

　　昨日下午，事关市民出行成本的城市轨道交通票价听证会在五洲宾馆举行。在听证会上，围绕着市发改委先前公布的三套听证方案，代表们展开了激烈的讨论。尤其是消费者代表，轮番对听证方案进行“炮轰”。

　　在听证代表们的“论战”中，既有建议暂缓票价听证的“搁置派”，也有建议学习北京模式的“一票制派”，还有建议实行票制多元化的“灵活派”，而更多的则是建议2元起步，低里程价的“低价派”。然而，代表们达成的共识是，地铁作为公益性的事业不能只是简单地计算建设和运营成本，最重要的是达到良好的社会效应。

　　文\记者阮晓光、廖嘉明

　　图\记者轩慧

　　三套方案

　　方案一

　　起步价：首6公里3元

　　里程价：超过6公里部分，每一元可乘坐10公里。

　　方案二

　　起步价：首4公里2元

　　里程价：4公里至12公里部分，每一元可乘坐4公里；12公里至24公里部分，每1元可乘坐6公里；超过24公里部分，每一元可乘坐8公里。

　　方案三

　　起步价：首4公里2元

　　里程价：4公里至14公里部分，每1元可乘坐5公里；14公里至28公里部分，每1元可乘坐7公里；超过28公里部分，每一元可乘坐9公里。

　　市发改委公布听证方案

　　参加昨日听证会的共有22名代表，其中有11名消费者代表，3名政府部门代表，3名经营者代表，3名专家学者代表、1名市人大代表以及1名市政协委员代表。在消费者代表名单中，由于有两位代表的临时缺席，所以由候补代表王继斌和王士香分别顶替。与预备会议不同的是，本次听证会还设置了一名监察员，以示公正。

　　为何轨道交通要调价？

　　据市发改委价格处科长黄剑平介绍，深圳一至三期线路总长将达到430多公里，共投入1160多亿元，而到了2030年，深圳仍将继续有160公里长的交通网建设，最终总线长将达到约为590公里，“从2011~2015年间，全市轨道交通的建设费用支出平均每年将占地方财政收入的15.8%，压力很大。”

　　黄剑平介绍说，目前轨道交通一期工程实行按站分段计价票制。而深圳轨道交通二期工程将于2011年6月建成，并在大运会前投入运营。“与轨道一期线路相比，轨道二期线路的特征发生了较大的变化，包括站间距分布不均衡、平均站间距变大等，此外，轨道二期线路的运营主体也将多元化，如果继续按站分段计价，显然有失公平，也无法真正实现同网同价。”

　　记者了解到，二期线路主要是联系原特区内外及各城市组团，而原特区外站间距相对较大、原特区内站间距相对较小，最短站间距仅0.6公里，最长站间距则达3.9公里。这也造成了平均站间距变大，轨道一期平均站间距约1.1公里，轨道二期则增至1.5公里。

　　调价参照什么原则？

　　市发改委表示，新的轨道交通票价定价原则主要有三点：一是合理分担原则，二是同网同价原则，三是递远递减原则，四是不高于一期工程票价的平均费率原则。

　　据介绍，目前世界上轨道交通的票制主要有单一票制、计程票制、分区票制和计时票制等多种票制，而根据深圳轨道交通网络特征及发展前景，深圳轨道交通方案可以以广州和上海作为参照，票价由现行按站分段计价票制改用按里程分段计价票制。

　　由此，深圳市发改委制定了三套票价方案，其中方案一采用6公里以内3元起步价，此后每十公里加收1元；方案二、三则分别采用了上海和广州的模式，均采用4公里以内2元的起步价格，但在4公里后的里程上，采用不同的分段计费方式。

　　现场扫描

　　代表轮番“炮轰”听证方案

　　昨日的听证会非常激烈，消费者听证代表还多次出现了“抢话筒”的情况。代表们对三套听证方案的不满也是直言不讳，并提出了许多建设性的意见。记者总结了一下，代表们的意见大致可以分为“搁置派”、“一票制派”、“灵活派”、“低价派”四种。

　　“搁置派”

　　消费代表申玉峰认为，地铁是市民低碳出行的重要方式，而地铁公司也是全资国有企业，因此不能以赚大钱为目的。“地铁的投入回报不能只看起初的几年，后期的收入有可能会弥补前期的投入，目前全市地铁运营成本被人为地高估。”因此，申玉峰认为，在二期线路投入运营前就进行票价听证还不是最好时机，建议“算好账，再听证”。

　　由于三套方案的提出是基于轨道一期运营情况预算，“搁置听证”的建议得到不少代表的赞同。人大代表黄翔也提出，地铁作为公益性事业，应以民生价格服务老百姓，她建议深圳可搁置“听证”，先实现2元一票制至大运会后，再举行听证会。

　　“一票制派”

　　在昨日的听证会上，北京地铁2元一票制的模式受到听证代表的普遍欢迎。

　　“学习北京好榜样，大运前后一票制，2元3元任意坐，通向民生幸福城。”听证会现场，消费者代表胡书亮举起了自制的“标语”牌为一票制做“广告”，引起了全场的鼓掌。他认为，低碳绿色的交通工具是未来大力发展的方面，深圳地铁在大运会之前应该实行一票制。

　　而低保户代表吴泽秋则表示，他每月的低保收入是415元，一天可用收入不到14元，“如果我坐地铁单程票价达到8元，那么回程我坐到半路就没钱了。”因此，他表示，应该实行北京的2元一票制，让更多的低收入人群坐得起地铁。

　　“灵活派”

　　政协委员代表李勇表示，三套方案的听证感觉像在做选择题，但对月票政策等方案却没有体现，方案太单一，市民选择面少。

　　“一名在加拿大生活的张女士特意打电话给我建议，能不能采取多种票值，给经常利用公共交通工具出行的人群一些优惠，包括在特定时段或给特定人群给予相对的优惠。”专家代表韩彪也如此认为。

　　“低票价派”

　　消费者代表杨文厚提出，根据世界银行相关研究报告，在发展中国家中，人均交通出行成本平均占收入的5%~8%为合理，按深圳2009年社会平均工资46723元计算，则市民每次出行成本应为6.4~10.4元最合理，也就是单程票价则控制在3.2~5.2元之间，若按三套方案计算，市民花费则需要4~6、5~7、5~7元。“因此，我建议深圳地铁票实行2元为起步价，5元封顶的做法。”

　　政府代表胡春雷表示：“按当初的设计，轨道交通可以承载500万~700万人次，实行低票价有利于吸引人流，政府对公共交通事业的补贴是政府的责任所在。”

　　热点释疑

　　自从本月10日城市轨道交通票价听证会预备会议以来，地铁票价的走向一时间成为社会关注的焦点话题，媒体和市民纷纷对三套方案发表了各种意见，而在昨日的听证会上，市发改委价格处副处长袁方还对热点问题作出了正面回应。

　　袁方认为，新旧票价的比较需要科学的比较，比较的基础和指标必须相同。此外，比较要从总体水平考虑，不能只考虑个体差异。

　　“轨道一期工程是分段计价，而调整后是按里程计价，标准不一样，因此，比较新旧方案应以平均费率为指标。”袁方说，“2009年，市民乘坐地铁的平均费率为0.42元/人/公里，而按三套听证方案测量，2012年平均费率分别为0.36元/人/公里、0.38元/人/公里、0.36元/人/公里，市民的出行成本比现行成本要低。”

　　袁方说，2012～2014年地铁客流量、运营成本、票务收入等都是预测值，考虑到随着地铁年限的增加，维护成本也随之增加，因此略有盈余的运营情况有利于维持服务水平。