　　“地方政府限制营运证发放数量，造成了奇货可居，使得出租车经营权价格不断攀升。其实，车辆的数量问题完全可以通过市场竞争来解决，没有必要通过控制营运证数量的办法来解决。”市民王涛说，“优胜劣汰的市场规则完全可以在出租车供不应求时，吸引新人加入出租车行业，在出租车供大于求时，使部分经营不善的出租车退出市场。”

　　“交了费用的合法车主，无法与黑车展开公平竞争。应该强调的是，有相当数量的黑车车主其实是具备营运能力的，只是因为不合理的营运证制度将其拒之门外，才使其成为黑车。”市民李永说。

　　也有网友发出了不同的声音：“如果不适当提高运价、严厉打击黑车、彻底解决加气难等问题，现在就盲目增加出租车的数量，只会让乌鲁木齐的交通状况乱上加乱。”

　　营运证天价转让的背后

　　一段时间以来，只要一有时间，市民张强总会到乌鲁木齐市赛马场去转转。经过多次考察、讨价还价、几番犹豫之后，最近，他终于断了“买一张营运证跑出租车”的念头。

　　“一个证，价格最高时卖到将近60万元，再加上买车的费用，要多少年才能收回投资？”张强说，“虽然最近价格下降了不少，但还是觉得太贵了。统管办发出来的证是1万元，现在炒到这么离谱的价格，怎么就没人管管？”

　　乌鲁木齐的出租车经营权以行政许可的方式有偿使用，出租车经营权成为一种稀缺资源，被众人看好。也正因为如此，不少人就把获得城市客运出租车经营权当做一种投资。

　　“出租车经营权的市场化和商品化，有它内在的合理性，但造成转让价逐年攀升的原因之一，却是现行法律法规上的纰漏，”相关人士分析道，“《乌鲁木齐市城市客运出租汽车管理条例》第13条规定，允许出租车经营权转让，加之《中华人民共和国行政许可法》中，只规定了行政许可到期可以延续，却未规定延续的条件，这就导致倒买倒卖出租车经营权的行政许可公开化和合法化。”

　　“表面上看，出租车经营权的你卖我买，似乎符合市场经济的基本原理，但将出租车经营权极度商品化、价值化，有悖于行政许可的本来意义及社会作用。”采访中，有业界人士无不担忧。

　　高额的出租车经营权转让价格，给出租车行业筑起了一道高高的门槛，让想进入者望而生叹，也让“黑车”有了可乘之机，更为规范和管理出租车行业带来了隐患。

　　“政府在经营、管理和服务城市的过程中，首先要考虑的是大多数人的利益。但在出租车管理方面，由于对出租车数量的限制以及收取了经营者每年1万元的有偿使用费，政府和行业主管部门，往往会顾及产权人和驾驶员的利益回报，担心他们因为挣不到钱而引发不稳定因素。”相关专家说。

　　“任何一个把经营出租车作为投资选项的人来说，高价购得经营权后，首先要做的就是要尽快收回投资，这是人之常情。但巨大的经济负荷会导致极度追求个人利益最大化，随之而来的，就是服务质量的大打折扣。”相关专家说。

　　当法律法规在短时间内难以调整到位的情况下，如何让出租车经营权的转让行为不再“高烧不退”？

　　相关专家建议，可先采取限制同一辆出租车一年内只允许转让一次的举措，以有效减少转让频率。“看似简单的政策调整，对倒买倒卖出租车经营权的行为会是极大的限制，也会引导出租车经营权的转让价格逐渐回归理性。”

　　到底需要多少出租车

　　一个城市到底需要多少辆出租车，才是合理的配置？而合理配置的依据又是什么？

　　国家相关部门曾有过一个指导意见：出租车拥有量为25辆∕万人，当出租车有效里程利用率低于70%的城市，原则上不允许投放新的运力（有效里程利用率是指营业里程与行驶里程之比，一般以一辆车为单位。公式为：里程利用率=营业里程(公里)∕行驶里程(公里)×100％）。

　　“这一指标反映车辆载客效率，比例越高，说明车辆行驶中载客比例越高。空驶比较低，对于乘客来说，可供租用的车辆不多，乘客等待时间增加，说明供求关系比例紧张。反之，则车辆空驶比例高，乘客租用比较方便，但经营者的经济效益下降。”业内人士介绍说。

　　那么，乌鲁木齐的情况又是如何呢？乌鲁木齐市出租车协会对乌市出租车营运情况的调研显示，出租车现有7930辆（包括区域车辆），万人拥有量为26.5辆，有效里程利用率为71.3%到73%。

　　调研结果颇为耐人寻味。从万人拥有出租车数量上已超标，显示是不适宜再增加出租车；而出租车有效里程利用率却已高于70%，又提示应新增出租车运力。