由于沿用先到先得的政策，缺乏竞争和退出机制，市场垄断力量长期积累，已经筑起了根深蒂固的进入壁垒。民营航空公司明显处于弱势，加上现有的航空公司已经占据了绝大多数的热门航线，这就使得后进入的民营航空能够选择的市场范围非常有限。2006年夏秋航季起放开国内115个机场之间的航线航班，但是吞吐量排名前20位的机场之间的航线航班，以及需经民航总局核准的航线，一直是旅客最多，收入最高的热门航线。

　　因为航空运输关乎国家安全，所以相关政策一直体现了较多的国家意志，造成了国内航空市场受到多重政策保护。这些保护政策构成了多方面的进入壁垒，限制了民资航空的发展。用国家的资金扶持弱者，用行政的力量强行做大，其后果往往会压抑航空公司专注经营效率的积极性，增加一味做大的盲目性，认为只要达到一定的规模，国家就不会坐视不救，就能立于不败之地，所谓“大而不败”。

背景知识：国内航空市场的进入限制：
1.航权、航线的限制 航季交替前，民航总局都要召开国内航线航班经营许可评审会，确定下一航季航线安排。
2.飞机引进无自主权，租赁飞机困难限制 航空公司不能自由购买国外的飞机，必须通过发改委的审批。
3.票价调节限制 严格实行最低五五折票价完全等于慢性自杀。
4.飞行人才流动限制 民营航空缺乏飞行员，既缺乏资金、时间培养，同时障于飞行员自由流动的极高壁垒很难从其它公司挖人。
5.降不下去的各种费用限制 民航业上下游的航油、航材、航信由三大集团垄断，航油、航材和航信成本都是雷打不动降不下去的。

　　六年前东航飞机发生包头空难时，东航正在重组云南航空；八年前的两次空难——国航釜山空难和南航大连空难发生时，国航与南航各自的内部重组，均处在磨合期，而这一次，国航重组深航关键时刻，深航控股子公司河南航空大空难。在“民航强国”和规模经济的思路指引下，近几年国内航空公司纵横联合、重组壮大、发展规模的力度很大。除了国航重组深航，目前，东航和上航正在重组，海航内部重组磨合。