动车追尾事件发生后，很多网友把它和高铁混为一谈，据小编所知，高铁上虽然跑的是动车组，但动车技术不等于高铁技术。动车发生追尾,不等于高铁就一定也会发生追尾。所以，要澄清动车和高铁的关系。

　　国内将时速200-250公里的客运动车组称为“动车”，一般车次以D字打头；将时速300公里以上的客运动车组称为“高铁”，一般车次以G字打头。国外将时速200公里以上的铁道客运系统称为“高速铁路”，简称也是“高铁”，国际铁路联盟（UIC）定义上的高速铁道是时速至少在200以上。这个定义就包含了国内的“动车”和“高铁”。在日本的法律定义里，也只有时速200以上并跑在新干线铁道上的才是新干线。而我们的高铁速度明显比这数字要快的多。所以现在国外报道全是“中国高铁追尾”。

　　高铁的轨道和普通200公里级动车及普速火车轨道相比，高铁的轨道要求更高。高铁的线路一般为无渣轨道，就是轨道及轨枕下面没有石子而是整块的轨道板。高铁是平整度和线路间距要求更高，一般高铁的双线间距都是在5米以上。对于高铁的转弯半径和道岔要求也比较高，一般300公里级别的高铁一般曲线半径至少在1500米。道岔的最高通过速度至少要求在250公里以上！高铁的钢轨要求是每米至少65公斤，一般铁路是60公斤。在线路选择上也有不同，高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多。

　　
　　微博网友：“G22京沪高铁，整个车厢8个人，真都不坐了？突然有种非典期间出门的感觉，心情很复杂！服务员态度很好，正常情况下还是挺高铁动车的，的确方便不少，千万别老鼠屎坏了一锅汤。”小编不拿五毛，不是铁道部内线，只想抛出一个疑问：盲目质疑新技术，甚至分不清哪些是新技术的人，你们真想回到绿皮车时代？

　　本次动车事故的D301次和D3115次动车车型分别为CRH2A型和CRH1B型动车组，他们的铁路运行系统与高铁的运行系统不同，高铁虽然跑的也是动车组，但中国目前的CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6十二种型号的动车组，只有CRH2C CRH3两种型号用于高铁运营，大部分动车并不走高铁专线。

　　高铁线路标准高，传感性好，发现突发问题可以即时控制附近列车，比在普通铁路上跑200的动车要安全，这次温州动车追尾就是前面列车被雷击停电失速后，后面动车没有及时制动导致追尾引起惨剧，如果在高铁，后面的列车会电脑自动控制减速。虽然这套说辞曾经也被用在普通动车身上，尤其是是在“大干快上”的中国，但高铁的安全防范体系高于普通动车，这毋庸置疑。[详细]

　 网民在讨论社会热点时，往往会过度解释、宣泄情绪，网络传播者动辄刻意追求集中火力的哄骂效应。一些社会现象在获得真相之前，便迅即在网络上引起一片讨伐之声，落井之石铺天盖地，当然这跟公众缺少话语权有着很大的原因，积蓄已久的舆情压力找到了宣泄的对象，自然难以抑制。

　　事故发生后的第二天晚上，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利被免职，三人背起事故主要责任，何其伟大。再联系最近频发的桥梁事故，交通运输部将主要责任定义为车辆超载，还有年年都有的矿难事故，事故的处理模式很雷同，免掉几个官员，全国组织检查，然后就是表彰大会。在事故处理时，寻找一个主要责任方，将事故责任一扛，其他人便可万事大吉、这是官方在处理各类事故的通用思维。

　　温州列车脱轨事发后，上海铁路局相关人员火速到达现场，声称是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后面疾驰而来的动车追尾，酿成200多人死伤的惨剧。继北京、武汉、成都等地之后，老天爷又一次成了事故的主要原因。就上像如所说的“主要责任”，官方对事故原因的追究也总能分出主要原因与次要原因，在主要原因之外，其他原因也不重要了，这跟“主要责任”的划分思路一样，不是为了回避责任，就是缺乏诚恳的解决与调查问题的态度。