地铁五号线雍和宫闹市地下开挖超大地铁站(图)

五号线雍和宫站施工环境示意图 制图/王慧　刘霖波

　　北京青年报： 梁琦 红云 王小菊　　

　　头顶二号线　身边雍和宫　净高五层楼　跨度32米

　　本报讯　北京地铁五号线施工难度最大的工程———雍和宫车站开始主体暗挖段结构施工。记者昨天从北京城建集团获悉，因该车站宽32米，成为国内所有建成和在建地铁中最宽也是最难建设的车站。

　　五号线雍和宫站是施工难度最大的车站

　　地铁五号线雍和宫车站是五号线与环线地铁在北侧的换乘车站，建成后将与北京环线地铁老雍和宫站实现连接。据负责该工程的北京城建集团项目经理李文建介绍，雍和宫车站主体暗挖结构施工断面跨度达32.05米，最大净空高度为18.37米，开挖断面475.75平方米，暗挖段路面覆土层最浅处为5.1米，是目前国内最大的多层多跨平顶直墙法暗挖施工地铁车站，施工中控制地表沉降的安全风险大。

　　该暗挖车站周围环境复杂，地理位置特殊。据介绍，施工区域上部为北二环路，车站顶部位于地下10米处。东侧为雍和宫这一重点文物保护古建筑群，距雍和宫外墙只有18米。未来实现与二号线连接时，盾构机将在二号线下30多厘米的路段经过。尤其是路面0.6米以下有电信、电力、雨污水、上水、燃气等多条市政管线交错横跨，整个车站的安全施工直接关系着地面交通的顺畅乃至市民日常生活的正常运转。

　　为确保工程质量与安全，从去年9月就着手制定工程施工方案，并多次邀请国内资深的地铁专家进行论证。李文建介绍说，跨度大，意味着施工时坍塌的系数大，而且，车站又是平顶结构，分解力小于拱形，为此，他们采取了分九个洞开挖的方式。为了控制地面沉降，确保管线和道路的安全，在施工中采取了大管棚超前支护和超前小导管化学注浆的措施加固地层，聘请了建设部综合勘察设计研究院对暗挖工程进行实时监测，确保监测信息能够有效指导施工，并严格实行管理人员24小时旁站制。预计暗挖施工将持续到8月底。

　　五号线地下穿越四环路

　　本报讯(记者梁琦通讯员郭海刚)五号线地铁隧道施工又取得重大进展。记者昨天从北京建工集团获悉,由该集团施工的地铁五号线干杨树车站———北土城车站及灯市口站———东四站双线贯通，预计8月前完成施工。刚刚打通的两段隧道,都采用了盾构法施工,据介绍,在保持北京市盾构日掘进22.8米最快纪录的同时，作业人员已将月掘进265.2米的纪录大幅提升到390米。建工集团路桥公司施工人员介绍，地铁五号线干杨树车站———北土城车站段双线全长1633.4米，由南段、北段和干杨树车站三部分组成。实现双线贯通的南段区间位于朝阳区惠新西街主路下，整个区间采用人工暗挖，自2004年1月开工以来，南段区间平均每天以2米的速度推进，日出土70余立方米。地面沉降控制在3厘米之内，达到安全标准。该标段北段区间在整个五号线中地位特殊：特点之一是，穿越四环路，是地铁五号线的关键难点之一，由于受标高及地下管线控制，该段区间不具备起拱条件，只能采用平顶直墙浅埋暗挖法施工。其二在于五号线从这里开始“上下坡”，列车从南向北由此“钻出地面”，从北向南则“钻入地下”，坡长800米。据悉，北段区间也接近贯通。目前,主战场将逐步转向干杨树车站，该车站结构长174米、宽22米，地下三层，明挖施工。目前车站已经完成468根护坡桩，开始结构开挖。预计将于今年8月份完成。据规划，未来该车站上方还将修建立交桥。另一贯通的路段北起东四站，南接东单站,该路段贯穿闹市区，地面有上千间房屋，许多都是解放初期以至明清年代的建筑，对盾构施工要求非常之高。其中,东四站———灯市口站东线已于去年贯通，盾构机穿越666.1米后，又将西线贯通。在该区间施工中，保持了北京市盾构日掘进19环（22.8米）的最快纪录，并将月掘进纪录大幅提高到325环（390米）。

　　据建工集团长城贝尔芬格伯格公司项目人员介绍，东四站———灯市口站双线贯通后，盾构机将在春节期间转场到灯市口站内，预计2月底再次出发，向南开掘灯市口———东单站东线，该区间双线贯通计划于今年8月完成。