中国动车组技术主要以日本为主 70%实现国产化

　　韩国启示录

　　韩国作为一个后发国家，能在短短30年崛起，源于对自主技术和自主经济体系的不懈追求。对于高速铁路这种国家级建设项目，韩国也毫无例外的最大限度支持自主技术使用和提升。

　　日本财团对亚洲高速铁路的布局中，台湾高铁和京沪高铁项目只是其中一部分，在这之前日本已经参与了韩国高铁项目。早在1970年，日本国家铁路公司(JNR)的工程勘查团队，就参与了汉城(现名：首尔)—宝山走廊地区建造增强型的铁路系统的勘查。在1994年，日本政府主导出台了一份题为《东亚新干线铁路网》的建设计划书：以东京为起点，然后在对马海峡建一个海底隧道，连接韩国，并通过朝鲜半岛再连接中国，然后从中国大陆一路南下，直抵香港。

　　日本前首相森喜朗1994年10月20日在汉城出席亚欧首脑会议时，已经向韩国前总统金大中提出了共建日韩海底铁路隧道的计划，但是韩方反应冷淡。而后日本竞标韩国高铁败给法国阿尔斯通公司，建“东亚新干线铁路网”的雄心破灭。韩国人对日本新干线的舍弃不仅是经济利益上的，可能更多还是出于政治利益的考虑。

　　2004年4月1日，高速铁路刚开通的韩国(汉城—釜山的京釜线；汉城—木浦的湖南线)，宣称其列车主要是自己的技术，他们自认为到2007年将可不依赖外国，以纯粹的韩国技术，制造整个列车系统，他们下一个重大的目标就是，步日、法、德的后尘，出口这一高新技术。

　　但事实上，韩国高铁的发展并不是韩国人当初设想的那样进入良性轨道。

　　韩国高铁自2004年开通运营后，故障频繁、运营亏损。其主要原因，即出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国，但为了最大限度地为本国厂商创造机会，韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分，而道路及供电系统则国产化。虽然韩国宣称的在2007年完全实现国产化有明显的宣传成分，但是丝毫不应该怀疑韩国人的这种决心。

　　在高速铁路建设中，韩国成功使高速列车系统供应商——阿尔斯通，除了供应硬件外还转让了全部技术，帮助当地的制造商，提供培训计划、维修保养手册以及整个核心系统的维修保养服务。韩国高速列车(KTX)工程标志着世界上最大的列车制造技术的转让。100%的技术转让，50%的本地制造。

　　事实上，技术转让等于让韩国掌握了包括研制、生产、使用、维修保养包括轨道列车、悬链、列车操控在内的高速铁轨系统的全部先进技术。这一历程，欧洲高速铁轨先驱——法国国家铁路公司及其合作者，花费了20年时间才完成。

　　韩国高铁运营无疑向全世界表明了在这种高端技术领域实现技术全权转让的可能性。

　　培育中国的财团如何实现技术引进与国产化的最佳结合，是中国高铁建设无法回避的问题。同时，也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。由于投资巨大，技术难度高，并且与中国未来铁路的整体发展息息相关，所以京沪高铁从提出建设到今年3月的正式立项，经过了16年的研究论证，几乎耗费整整一代人的心血，也浓缩了中国铁路迈向高速时代的民族梦想。

　　中国铁路高速列车所使用的技术一直都是众人所关注的焦点。中国铁道部在一份声明中表示：“CRH(中国高铁的简称)标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。”CRH型动车组分为两种，其中CRH1由庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)在青岛合作生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2是由中国南方机车车辆工业集团的四方机车车辆股份有限公司联合日本第一劝银财团的川崎重工生产，原型日本新干线E2-1000。

　　据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62%。CRH动车组国产化率达到75%以上。但是，对于中国铁路高速列车“国产化达到75%”的说法，仍有媒体存有质疑。英国《金融时报》曾指出，中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，并且，中国南车集团(南车四方机车车辆股份有限公司的母公司)对该技术使用权仅限于当前这个合同。

　　据维基百科资料显示，供中国使用的CRH2与E2-1000使用相同的电动机，但其编组方式与日本不同，动力较小，因此在营运速度上低于日本本土的E2，最高时速为200公里。在中国向日本订购的60列火车中，3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；最后提供中国国内制造剩余的51列列车所需要的设备等知识产权，但一些高技术部件仍会采用进口产品。

　　此外，由于核心技术从国外引进，在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，其中庞巴迪运输集团(运输总部在加拿大的蒙特利尔、欧洲总部位于德国的柏林)的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。

　　无论怎样，面对中国铁路跨越式发展的需求，和中国铁路技术与国外依然存在一定差距的现实状况，为节省时间和资金，利用国产化替代自主化也是无可厚非的选择。因此，台湾高铁和韩国高铁的经验教训是值得我们重视的。

　　台湾高铁撇开政治利益不谈，它最大的问题在于日本技术和欧洲技术无法兼容，造成了极大的安全隐患，制约了新技术的运用和发展。而韩国人对自主技术的执着，在短期内造成了法国技术的“水土不服”，但这种牺牲眼前利益，争取长远利益的策略，也可能是最高明的策略。

　　对中国来说，不仅要最大限度的消化国外技术避免不同技术的之间的不兼容，也需要注意外国企业在中国的长远布局损害了国家的最高利益，更重要的是努力培养和发展自主技术，让“经济爱国主义”不是一句空谈。技术引进的目的在于寻找培养自主技术的捷径，而不是把中国变成外国的装配车间，并把国内市场拱手送人。

　　考虑到中国目前并没有成熟的高铁技术，引进外国技术在所难免。因此，在参与中国高速铁路设备竞争的各家企业中，合资公司仍是绝对的主角。特别是日本的财团企业已经在中国悄悄的布局他们的合资或独资企业，迎合中国国产化政策的需要，实现“made-in-China,but made by Japan”战略步骤。

　　在中国高速铁路的争夺中，日本财团渐渐的以整合的力量取得了竞争的优势，京沪高速铁路由日本第一劝银财团的川崎重工业牵头的日本企业在总值120亿美元的建设合同中拔得头彩。日本财团为什么能在日、法、德商的角力中拔得头筹，日本新干线先进的技术、出色的业绩和安全性等在跨国巨头之间博弈中并非决定性因素，真正决定胜负的是日本有一个以综合商社为核心的财团体制，通过日本政治和经济界的整体配合，在全球范围内赢得市场，从而为他们的财团企业的技术投入带来巨大收益，并推动日本装备制造业的不断升级。

　　中国的经济活动中始终缺少一个民间产业联合体，也没有集金融、商业和产业于一身的财团组织。这样，中国政府的铁道部就不得不自己始终站在高铁项目战斗的最前线。由于高速铁路建设并非只是机车制造这一个环节，他包括铁道整个系统的改造，涉及很多产业和行业。这样仅仅靠一个政府部门来协调和推荐是力不从心。从高速铁路的安全性角度考虑，政府也很难依靠力量分散和管理松散的民族制造企业来完成这样的工程，这就为那些有整体运作能力外国财团和跨国公司提供商机。

　　中国政府应该就“高速铁路”“大飞机”“3G”这些项目为契机，培育出中国自己的财团组织和产业联合体，让民间力量投入到与外国军团战斗的最前线，让他们在锻炼中成长和壮大。政府可以从中脱身，集中精力放在产业政策和产业战略上来。

　　其实，中国信息产业部在这方面有更多经验值得借鉴。这里提到的民间产业组织，并非指的是民营企业，它实际包括(除外国独资或控股企业以外)各种所有制形式的企业。