我国大飞机项目的四个突出特点 市场化的运作方式
大飞机专项是国家重点工程，国家已决定采用市场化方式运作。
也就是说，在飞机研制中会打破行业界限，打破体制机制限制。
有专家指出，以前的“运十”本身也是行业大协作的产物，其运行方式也比较先进，之后我国的航空工业体系企业慢慢形成了不利于解放生产力的闭式循环。
据悉，我国将成立大型客机股份公司，可能将由政府、地方、国企、民间资本共同投资。按照市场化方式运作，让非公企业参与大飞机研制，就说明了中央决心引入竞争机制。因此，非航空体系企业将获得与航空体系企业同等的竞争机会，这对相关行业来说是一个巨大的利好消息。
立足自我创新但不闭关自守
我们知道，“运十”当时就是在大量吸收国外先进技术基础上，实现的自我创新。现在我国航空人才不光大量散布在波音、空客，还大量散布在各类基础产业实验室。因此，要采用相对优惠的措施，吸引海外游子归国效力，同时要聘请外国专家以提升我们的研制水平。在这方面，对于非航空体系的工业行业也应如此。
对于大飞机项目来说，集成创新是我们最现实的选择，而企业、产业升级的过程就是一个不断创新的过程。因此，也可以这么理解：大飞机项目就是一项政府采购，企业只有不断向高新技术进军，才能为企业也为国家民族赢得宝贵的产业升级机会。
只准成功不准失败
只准成功是指研制成果一定要成功，产业化一定要成功；不准失败不是指研制型号不允许失败，而是指研制项目不允许失败。发展大型飞机项目周期长、投资大、困难多、风险高，需要十几年甚至更长的时间才能取得成功。在这样长的周期内，如果没有法律法规的保障，很可能会因为机构、人事等因素的变化导致项目中途下马。用法律法规的形式将这项计划确定下来，将是一个稳定的可持续的保障。组建大型客机股份有限公司，就是不让大飞机重蹈“运十”的覆辙。而让法律专家参与大飞机立项论证，也说明了国家对此的长远规划和坚定决心。
技术与意志是决定因素
在具体的大飞机研制中，资金是重要因素，技术是决定因素；物质是重要因素，意志是决定因素；装备是重要因素，人是决定因素。在技术相对落后的事实面前，能不能发挥人的主观能动性至关重要。
可以预见，波音、空客等企业必然会对我国的大飞机研制采取技术封锁，或者是用一些已经落后的技术来搞“技术合作”。因此，我们不能重蹈覆辙，自主创新以我为主的决心不能有一点点犹豫和动摇，因为关键领域核心技术是买不来的。
之一:大飞机发展始末 1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天。
从1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。
20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
但“三步走”没有走下去。1997年8月，波音并购了麦道公司，波音决定停止MD-90在全球生产。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞，大飞机研制彻底搁浅。
2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。
2007年2月26日，国务院总理温家宝在其主持召开的国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
(责任编辑：张勇)
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