《瞭望》专题文章：运筹铁路大货运

　　能源约束期待铁路发挥优势

　　不仅如此，能源战略也是大力发展铁路货运的一个重要考量。

　　据本刊记者了解，当前交通运输业已经成为耗用能源的大户，世界主要发达国家交通运输业的能耗占国家总能耗的30%左右。而石油又是交通运输耗用的主要能源，其比重高达90%以上。高消耗必然带来高排放和高污染。目前，交通运输产生的废气和噪声已成为环境污染，尤其是大中城市环境污染的主要来源。

　　我国又是资源短缺、环境压力较大的国家。受铁路发展滞后和运能限制的影响，一些国家重大战略物资的跨区域运输不得不转由其他运输方式承担，甚至出现了以石油等高端能源消耗为代价，通过公路长距离运输煤炭等低端能源、矿产资源及其他大宗物资的不协调现象，更加剧了石油资源的供求紧张状况。

　　林仲洪说，至少在2030年以前，我国对能源的需求会持续增长，而铁路货运和能源战略的实施关系密切，“缓解能源供求矛盾，减少环境污染，对发展环保节能的运输方式提出了更高要求，其中最关键的问题之一就是尽快补齐铁路货运能力不足这块‘短板’。”

　　“目前我国各种运输方式都有发展的空间，但从能源效率、投资效益、承担的运输负荷和运输效率看，铁路都远远高于其他方式。”他举例说，“十五”期间，铁路新增营业里程6500公里，运输工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗总量只增加了9.2%。从1998年到2005年，尽管公路投资增长幅度远远超过铁路，但完成的客货运输周转量增长幅度却低于铁路6.6个百分点。

　　许多发达国家近20年来非常重视对交通运输的“社会成本”进行评估，从经济社会可持续发展的角度重新审视其交通运输发展政策。以货运而论，铁路、公路、民航完成的单位货运周转量的外部成本之比为1:4.6:10.8。铁路在节约能源、减少污染、安全性能、经济高效等方面更具有优势，加大铁路运输比重，能够有效降低交通运输的“社会成本”。

　　不难看出，铁路是“最需要发展，也最值得发展”的运输方式。林仲洪说。我国在能源、土地、环境方面面临的问题远远大于发达国家，资源短缺对我国交通运输发展模式的约束日益刚性，“铁路不仅节省能源，电气化铁路还可以把我国较为缺少的石油资源的直接消费，转变为我国较为丰富的煤和水能资源的间接消费，有利于能源的合理利用。

　　“当今许多发达国家提出要‘再发现’铁路。”张国初用“更符合可持续发展的要求”和“环境友好”概括铁路货运在环保方面的特点，并积极呼吁，“面对环境污染、原材料紧缺、世界能源危机的挑战，我国也要对铁路进行‘再发现’。”

　　从“客货分运”突围

　　发展铁路货运的必要性与迫切性日益彰显，已是全社会共识。但如何发展铁路货运？铁路运输未来改革方向何在？“发展客运专线的同时建设货运通道，这是由国情决定的铁路发展战略。”曾参与《中长期铁路网规划》制定的林仲洪强调，客货分离是提升铁路货运能力的现实选择。

　　“修客运专线也是为了扩大货运能力。”林仲洪对此颇有感慨，“一到节假日就为了保客运而压货运，这对经济发展造成的损失太大了。”在他看来，客货分离可谓一举两得，“民生出行的问题解决了，货运的问题也就解决了，这样一来，既能解决铁路运输能力不足的问题，也能解决质量不高的问题。”

　　林仲洪进一步分析道，建设客运专线可以直接满足大密度旅客运输的迫切需要，对形成大能力货运通道而言也很重要。他告诉本刊记者，我国中长距离客流较大，其中80%需由铁路承担，预计2010年铁路旅客发送量将达到15亿人。在这种情况下，既有线路客货混跑，能力远不能满足运输需求。而客运专线单向运输能力可达到1.5亿人以上，是解决大密度旅客运输问题的最佳途径。

　　尤其是我国未来长距离、大运量的货运任务日益严峻。煤炭等能源、原材料主要集中在中西部地区，东部地区城市密集、工业发达、经济活跃，进出口运输港口又主要集中在东部沿海，必然形成能源、原材料和产成品长距离、大运量的运输需求，其中以南北、东西向为主，跨区域运输将主要依靠铁路。

　　一方面是旺盛的需求，另一方面是现有主要线路的“忙碌”。京沪、京广、京哈、陇海（徐州－西安）、太原－济南－青岛以及沪杭－浙赣等铁路，不仅是主要客运通道，也是主要的货运通道，客运和货运能力发展都受到了限制。林仲洪强调，到2010年后，以上线路客货相争的矛盾将更加突出。

　　“大能力通道少，跨区域通道少。”林仲洪对铁路货运能力如此判断。他指出，建设客运专线、实现客货分线，使既有铁路形成1亿吨以上大能力货运通道，是解决主要通道货运能力问题的重要举措。

　　客货分运改革破题的同时，也引出了下一个现代运输思想概念，让铁路货运融入现代物流。“铁路货运的未来发展方向，现代物流的影响是一个无法忽略的因素。”采访中，铁道部运输局副局长傅选义认为，改变当前铁路货运的窘境，除了大力发展高速、节能、环保型的现代运输装备和加快建设运力强大、便捷高效、节能环保的综合交通运输体系，通过现代物流的发展思想实现铁路货运的规模化、集约化，是非常重要而关键的变革内容。

　　现代物流是对物资流动的全过程及相关环节进行全面优化和调整的过程。发展现代物流离不开运输系统的大力支持，而铁路运输是我国交通运输体系的中坚。现代物流的发展，必然促使铁路部门加快运输组织方式改革。目前，铁路部门已经开发出货运行包快运专列、货运五定（定点、定线、定车次、定时、定价）班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等新产品。

　　苏顺虎指出，在现代物流的发展中，作为集装箱多式联运、铁海联运的重要环节，铁路与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接势必加强。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中将建成连接18个集装箱物流中心、运营里程达1.6万公里、覆盖全国的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路网逐步形成，将为集装箱多式联运发展提供可靠的运能支撑。

　　“铁路货运的发展，一方面是开展大规模建设，另一方面是对既有运输资源挖潜提效，提高运输供给能力。”苏顺虎介绍，去年铁路实施第六次大提速，货运产品结构得以优化，大幅增加了集装箱和小汽车运输班列，部分提速线路开行了双层集装箱班列，为铁路提高专业运输服务能力和发展现代物流奠定了基础。

　　他透露，下一步铁路货运将加强与港口的沟通协调，加强与港口和船公司的信息沟通，加强与有关政府部门和企业的协调配合，促进与港口、水运的无缝衔接。

　　大货运建设整装待发

　　“从可行性上看，我国铁路货运已具备了建设和发展的基本条件和基础要素。”据林仲洪介绍，发展铁路货运最关键的资金问题正在逐步得以解决。国家铁路基本建设资金来源仍然主要依靠铁路建设基金（包括其替代方式）和铁路自有资金。根据“十一五”规划，到2010年，铁路运输收入将达到3000亿元。因此，“十一五”期间铁路自有资金有较大扩张空间。

　　而且，经过多方努力，铁路建设资金的筹集取得突破。2007年，总额为1000亿元的中国铁路建设债券发行，创造了债券市场上企业债单笔发行量最大的纪录；铁道部与中国工商银行、中国建设银行、国家开发银行等多家银行签订战略合作协议，获得了银行对信贷规模的承诺，保障了铁路建设具有稳定可靠的资金来源。

　　在人才和技术方面，林仲洪介绍说，“铁路坚持引进消化吸收再创新，掌握了大量先进技术，为大规模铁路建设打下了良好的技术基础。近年来，通过多次铁路大提速，我国铁路在技术装备、运营管理等方面基本做好了大规模运输专线建设的技术和人才准备。”

　　历史经验也表明，要加快铁路货运能力建设，政府的财政资助和政策扶持必不可少。据介绍，从发达国家的经验看，铁路在工业化初期的超前发展，主要得益于政府的高度重视和有力资助。欧洲各国的铁路建设更是直接由政府出资。

　　美国铁路虽然是由私人投资建设的，在大发展时期，政府通过拨赠公共土地，给予政府贷款，购买铁路公债，认购投资股票，负担铁路勘测费用等方式资助铁路发展。美国经济学家甚至认为，“铁路根本就是政府的创造物。”

　　如果要在不远的将来，建设一个完善、高效、环保和节能的铁路货运网，林仲洪认为，只有铁路建设基金还不够，还需要国家给予财政支持和项目审批、用地等方面的配套政策。铁路自身的可持续发展，转变交通发展方式等问题，都少不了国家的支持，“这不是铁路部门自身或者仅仅通过市场可以完成的，需要国家战略层面的支持。”