《瞭望》专题文章：运筹铁路大货运

　　专访铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎

　　“内外并举”图变货运格局

　　通过新线建设与内部挖潜，加快解决我国铁路货运建设这个世界级难题

　　文/《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰帅政

　　年初南方冰雪灾害时电煤频频告急，充分暴露了我国铁路货运能力不足的严重程度。

事实上，铁路货运能力不足，是改革开放以来我国经济快速发展中一个长期积累问题。而根据我国土地资源和能源的实际情况，发展铁路这种占地少、能耗低的交通方式，对于国民经济的健康发展具有战略意义。近日，就我国铁路货运能力建设的现状以及铁路部门下一步的规划等问题，《瞭望》新闻周刊专访了铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎。

　　货运建设格局新思路

　　苏顺虎认为，十六大以来的五年，属于铁路发展也是铁路货运最好最快的时期之一。2003～2007年，全国铁路货物发送量由20.4亿吨增长到31.2亿吨，5年的增量是前24年增量的1.1倍；全国铁路日均装车由9.6万车增长到13.9万车，5年的增量是前24年增量的1.3倍。这五年中，铁路部门先后于2004年、2007年实施了第五次和第六次大面积提速调图。两次大提速后，我国铁路跨入高速时代，铁路运输能力也在投入不大的情况下增长了50%以上。

　　取得如此的成绩，苏顺虎将其归结为思路的创新和改变。他将之概括为，“新线建设与内涵扩能并举”。据介绍，铁路的建设周期比较长，而内涵挖潜提效见效快。所以，在推进大规模铁路建设的同时，铁道部加大了内涵扩大再生产力度。按照国务院批准的《中长期铁路网规划》，前所未有的大规模铁路建设已经全面展开，部分线路已投入运营。

　　同时，在铁路营业里程、机车车辆增加非常有限的情况下，铁路货运通过提速重载、不断优化运力资源配置、提高路网综合运输能力，实现了货运量的持续大幅度增长。“这是近年来铁路货运能力建设最突出的特点，也是解决当前铁路运力紧张最有效、最现实的途径。”苏顺虎强调。

　　他具体介绍了内涵挖潜的举措。首先是提高重载货物列车比重，发展重载运输技术，建设煤运大通道。铁道部在京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线普遍开行了5000吨至6500吨货物列车，新投入的大功率机车主要配属到繁忙干线和煤运通道，扩大了运输能力。例如，通过机车同步操纵技术和大吨位货车制造与使用技术，逐步完善集疏运体系，使大秦铁路运量由2002年的1亿吨增长到2007年的3亿吨。

　　苏顺虎告诉本刊记者，铁路大提速也是优化货车车流径路、提高整体运输能力的契机。历次铁路大提速统筹考虑货运线路能力，对货车车流径路进行了优化。在2007年第六次大提速中，铁道部实施了“一主两翼、两线三区域”的总体战略。

　　即按照“打满繁忙干线、用足两翼线路”的思路，主要提速干线“以客为主、以货为辅”、货运能力主要保证本线重点物资运输，干线两翼的平行线路“以货为主、兼顾客运”，实现平行径路能力利用最优最大化；大秦、侯月两线组织增开重载货物列车；东北、西北、西南三大区域优先组织内部运输。

　　在这样的总体思路下，全路车流径路进行了大面积的优化调整，充分挖掘了路网整体运输潜力，2007年新图货运能力增长了12%。

　　为促进铁路货运的集约化、规模化，在实施铁路局直接管理站段改革、大面积调整运输生产力布局的基础上，自2006年以来，铁道部采取了整合零担办理站和货运量小的办理站，建设战略装车点和卸车点的措施。

　　苏顺虎介绍说，2005年全路货运营业站3700多个，但年发送量5万吨以下的货运站就有1160多个，其发送量仅占全路的0.51%；年发送量500万吨以上的货运站只有81个、仅占2.1%，装车点的批次作业规模与我国每年30多亿吨的总发送量很不相称。

　　经过两年的实践，零担运输全面整合，发送量10万吨以下的1000余个货运站基本整合到位，建成了750多个战略装卸车点，覆盖了主要的大宗货源集散地，发送货物占到了全路的45%以上。

　　铁道部同时组织了大宗货物直达列车和货运五定班列，开展重来重去循环运输。2007年，全路大宗直达列车到已增长到406条线，五定班列增加到126条线，并向社会推出了45条一站装车、一站卸车的一站直达快运班列和35对往返班列运行线，全面优化了铁路快捷货物运输网络。

　　铁道部还开行了50对重来重去运输的直达列车，将煤炭和钢铁由内陆集运到港口，将进口矿石由港口疏运到内陆钢厂，实现了我国沿海港口与内陆腹地煤矿钢厂等大型企业间货流的紧密结合，提高了车辆利用效率。

　　特别是为了满足具体市场需求，铁道部实施了大客户战略。2005年，铁道部加大对重点物资运输的支持力度，开始实施大客户战略，为年货运量100万吨以上或运费1亿元以上的大客户提供运力保障，由大客户为铁路提供大宗稳定的货源。此举提高了铁路部门对关系国计民生重点物资的运输服务水平。

　　主动改革创新

　　“近几年，全社会对铁路运输需求每年都以2亿吨的速度在增长。这就要求我们不断释放和发展铁路货运能力，保持货运量的持续快速增长。”苏顺虎表示，目前铁路货运组织方式和管理手段还不能完全适应货主需求，这就要求铁路部门更加积极主动地担负起改善民生、促进和谐的责任，创新方式，改进手段，提供安全、便利、快捷、满足不同层次需求的货运产品。

　　“这其中，尤其要加快山西、陕西、内蒙古西部、河南等地区的煤炭到达华中、华南、西南等地区的铁路通道建设。”苏顺虎告诉本刊记者，铁道部确立的思路是为西部大开发、振兴东北等老工业基地、中部地区崛起、东部地区率先发展提供有力的运输支持，扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区的发展，加大青藏铁路等中、西部铁路对当地经济发展的拉动力度，确保关系国计民生的重点物资运输，充分发挥铁路在协调区域经济社会发展中的职能作用。

　　目前，围绕着这些部署，铁路部门主动展开改革创新。苏顺虎介绍说，根据关于经济社会发展对铁路体制改革提出的要求，十一届全国人大一次会议审议通过的《国务院机构改革方案》明确，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，决定保留铁道部，同时要继续推进铁路改革。

　　他认为，铁路改革是一个世界性难题，中国的国情和路情使得中国铁路改革更具有其特殊的复杂性。近年来，铁路部门为加快实现政企分开，推进基础性改革，加快投融资体制改革，促进了运输生产力的发展，目前正在继续加快推进铁路各项基础性改革。

　　对于货运方面的改革方向，苏顺虎介绍说，“在货运方面将推出许多改革新举措，主要是优化编组站布局，进一步整合运输资源，推进货运组织改革和劳动组织改革等。”

　　货运建设下一步

　　对铁路货运能力建设，苏顺虎有更进一步的期待。他表示，当前和今后一个时期，我国铁路面临加快发展的黄金机遇期。铁路在中长途大宗货运方面具有十分显著的比较优势，国家应加大政策支持力度，深入研究铁路融资、税收、运价等政策，为铁路货运发展创造良好政策环境，为从根本上解决铁路货运能力紧张的问题创造条件。

　　苏顺虎介绍了铁道部作为铁路货运管理部门下一步将重点开展的工作。

　　首先，确保重点物资运输，完善和落实铁路部门和地方重点物资运输协调机制，加强与重点企业的协调配合，继续加大对煤炭、石油、粮食等战略物资运力倾斜力度，重视化肥、棉花、农副产品等“三农”物资的运输，全力确保军运、特运任务和应急救灾运输。

　　铁道部将深入推进京哈、京广、京沪、陇海等主要干线两翼通道的运输组织工作，统一机型和牵引定数，贯通机车交路，实现流线协调配套，进一步提高路网综合能力，加大分流增运力度。同时落实大秦、侯月线运输增量的各项措施，加强大秦线重载运输技术集成，增加重载列车开行比重。

　　在运输组织管理和设备设施配套上，实现铁路与企业的直进直出、无缝衔接。铁道部将在与厂矿企业及地方政府充分沟通协商的基础上，逐步实现国铁本务机车进入煤矿、金属或非金属矿，电厂、钢厂和炼油厂，以及港口、合资及地方铁路等装卸量较大企业，压缩机车和车辆周转时间。苏顺虎透露，“我们已经制订了方案和推进计划，今年内要基本实现国铁本务机车与年发到运量100万吨以上260家企业的直进直出。”

　　他同时提到，实施规模化装卸、大能力运输、点到点组织，是铁路运输向现代物流方向发展的战略选择。铁道部将在资源聚集区和加工消费区探索发展铁路“集疏运”一体化运输方式，今年率先在华北地区大力推进“集疏运”一体化建设，在既有87个战略装车点的基础上，再建101个点，总共设计运量增加到4.23亿吨，将华北地区建成高效率、高质量、高度集约化的货运示范基地，促进大秦、侯月、石太线等主要煤运通道运量大幅增长。

　　与这项工作同时，还将加强对货运办理站和既有专用线的整合，还有战略装卸车点的建设。铁路部门将继续整合年运量在10万吨以下的货运办理站，加大既有专用线整合力度，按照“整列装卸、直进直出、立交疏解”的原则规范专用线建设，同时扩大战略装卸车点的建设，使战略装车点达到450个，战略卸车点达到500个。

　　在优化运力资源配置上，铁道部将把大功率机车集中配置在大秦、大准等煤运通道和京广、京沪等主要干线，及时把置换出的机车投用到侯月、太焦等通道，实现主要干线及煤运通道5000吨到6000吨牵引定数系列化，促使全路货运列车平均总重进一步提高。

　　苏顺虎表示，铁路运输生产是一个庞大复杂的系统，货运与地方政府、企业的关联度很高，需要共同健全铁路运输协调机制，发展路企直通运输，进一步提高运输效率，更好地保障重点物资运输，提高铁路货运服务水平。各级政府应充分认识铁路对经济社会发展的巨大拉动效应和辐射作用，落实和发展路地战略合作机制。

　　《瞭望》文章：全球铁路货运重新崛起

　　发达国家的铁路运输经历了一个从兴盛到衰退、而后重新崛起的过程，其铁路货运发展经验对我国铁路发展具有启示作用。

　　例如，交通基础设施的超前发展成就了美国的经济霸主地位。1850到1910年60年间，美国共修筑铁路37万余公里。1916年，美国铁路营业里程达408745公里，超过当时世界其他国家铁路的总和。美国铁路网的基本架构那时已经形成，横贯美洲大陆的铁路，保证了美国西部的开拓，促进了经济发展。铁路运输成为交通运输行业最重要的骨干，1929年美国城市间货运周转量中，铁路占到了74.9%。

　　第二次世界大战以后，在西方发达国家，尤其在北美，由于公路和航空高速发展、北美拆除了大量不具备经济合理性的铁路、铁路市场份额迅速下降等原因，铁路进入了迅速衰退时期。美国铁路货物运输的市场份额从二战胜利时的69%迅速下降到1960年的44%，到20世纪80年代达到历史最低点35%左右。

　　值得注意的是，与旅客运输不同，尽管这一时期铁路货物运输市场份额迅速下降，但铁路货物运输量却仍然保持增长态势，美国铁路货物周转量从1960年的每公里8531亿吨，增长到1980年的12654亿吨，增长了48.3%。这充分反映出铁路在大宗物资运输中的不可替代性。

　　1980年，美国通过了《斯塔格斯铁路法》，基本上全面解除了对铁路的管制，从而改变了50年来优先发展公路建设的政策趋势。1995年12月签署的州际商务委员会终止法进一步全面解除了对铁路等运输系统在市场准入、定价、融资及其他重要商业行为、经营活动方面的管制。一系列的举措降低了铁路运营的成本，铁路逐渐恢复活力。

　　尽管已经形成了发达庞大的公路系统，铁路仍在大宗货物运输和联合运输中发挥着不可替代的重要作用。美国铁路通过引入双层集装箱运输方式和新型驮背运输方式，大量采用信息技术，启用电子商务系统，筹建铁路智能交通系统，满足货主的需求。

　　美国铁路承担的全国货物周转量份额从20世纪80年代历史上的最低点35%左右开始回升，1990年恢复到40%，此后一直保持这一份额，远远高于其他运输方式(公路约占30%，水运约占13%，管道约占17%)。

　　交通运输是经济发展的重要环节，降低运输成本是提高经济增长效率的重要手段。铁路运输优势得以发挥，大大降低了美国经济的运行成本。华盛顿Eno运输基金会的数据表明，1981年运输和物流成本在美国经济产值中所占比重为16.2%，2002年已下降至8.7%。

　　而且，从全球发展趋势来看，大陆性国家铁路货物运输市场份额大幅下降的趋势已经从根本上扭转，近十年来基本保持稳定，但铁路运输量却随着全社会运量的高速增长有大幅度增长。如美国铁路货物运输近十年来市场份额始终稳定在40%左右，但货物运输周转量却增长了43%；加拿大铁路货物运输周转量增长了21.1%；俄罗斯铁路货物运输周转量增长了58.7%；印度铁路货物运输周转量增长了52.8%。

　　从货运结构变化看，铁路融入现代物流的趋势越来越明显。在各种运输方式都经历了大发展后，运输网规模渐渐稳定，运输结构不再突变，发达国家开始强调各种运输方式的联合与协作，多式联运和集装箱运输在世界范围内快速发展。发达国家铁路货物运输中集装箱运输比例迅速增加，都达到30%以上。

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