《瞭望》专题文章：运筹铁路大货运

 　　为煤炭大省匹配货运

　　装车数最多、货运量最大的铁路局，挑战世界一流重载铁路的运能极限

　　文/《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰帅政

　　今年初，南方冰雪灾害严重考验了太原铁路局的应急能力。

作为西煤东运、北煤南运的大动脉，承担着全国铁路18%煤炭运输任务的大秦铁路，面临“日运量必保100万吨以上”的巨大压力，意味着挑战世界一流重载铁路的运能极限。

　　在紧张的调度下，2月初，太原铁路局日均装运电煤14373车，大秦铁路日运量连续15天突破100万吨。“攻坚战是打赢了，同时也留下了思考的空间。最重要的一点就是凸显了全国铁路路网能力严重不足的现状。”太原铁路局局长武汛告诉《瞭望》新闻周刊。

　　太原铁路局是全路18个铁路局中装车数最多、货运量最大的铁路局，主要担负着国家能源工业基地——山西省的客货运输任务，该省货物发送量约占全路货运量的1/6，煤炭发运量占全路运量的1/3左右。

　　然而，太原局也是全国货运需求矛盾最突出的路局之一。1980年山西省地区生产总值为108.8亿元，2007年为5600亿元，增长了51.5倍。而同期铁路营业里程的增长数率仅为46.6%。2007年，太原铁路局以占全国铁路4.34%的营业里程完成了全路18.0%的运量，但仍然难以满足区域经济快速增长的发展需要。

　　发展现代物流需要提升铁路货运能力。山西煤炭运销集团有限公司近两年来以建设现代煤炭物流产业集团为清晰取向，关于铁路货运在现代物流发展中的作用，公司董事长张根虎有一套心得。张根虎告诉本刊记者，2007年，正是因为有了整合铁路发煤站和建设大型集运站，进一步优化站点布局等措施，公司经营的规模化程度明显提高。从实践经验看，要想真正建立起运行流畅、反应灵敏、集约经营的现代煤炭物流配送体系，必须加大铁路经销力度，整顿铁路煤炭经销秩序，加强运力调控，实行运力向大列整列发煤站倾斜。

　　“无论是全国经济发展，还是山西地方区域经济发展，乃至进一步提升铁路应急应变能力，都迫切需要加强铁路基础设施建设。”经历了今年年初雪灾时大秦线抢运电煤的攻坚战，武汛坦诚自己对铁路货运能力的提高尤为期待。

　　而且，作为大能力、低成本和节能环保的运输工具，完善的铁路运输网对于煤炭大省山西而言，不但是实现快速发展的重要基础和前提，更是实现可持续发展的重要保障条件。因此，武汛强调，太原铁路局在提升货运能力方面不敢有丝毫懈怠。

　　他介绍说，该局在推进运输组织方式优化的同时，通过实施增加列车牵引定数、扩大开行重载列车比重、优化作业流程、调整运输结构等多项措施，释放运输生产力，以实现多拉煤炭的目标。

　　这一思路在大秦线建设中体现得尤为明显。大秦铁路西起山西大同，东至河北秦皇岛，纵贯山西、河北、北京、天津，是山西、陕西和内蒙古西部煤炭外运的主要通道，担负着全国六大电网、五大发电公司、380多家主要电厂、十大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，其运输能力直接关系着国计民生。

　　2005年3月，太原铁路局成立后，加大释放大秦铁路的运输生产力，当年大秦铁路突破了年运煤炭2亿吨大关，2006年再增运量5000万吨，2007年大秦铁路完成年运量3亿吨的目标。每年增运5000万吨，相当于投资几百亿元新建一条大能力通道；相当于华北电网一年的发电耗煤量。

　　同时，太原局优化生产资源配置，将路局直管站段、直接配置生产资源的体制优势与大秦铁路的现代企业制度优势结合起来，统一调配全局资源，对大秦线及相关各线运力资源进行了整体优化，提高了全线通过能力。

　　尽管通过努力挖潜，山西煤炭运输能力提升较快，但要根本扭转运力紧张状态，武汛认为，关键还在于国家加大对铁路发展政策的支持力度，进一步加快铁路建设。他建议，要在全国及省、区、市土地规划中充分考虑铁路建设用地需求，给予铁路部门一定的土地开发权。同时，加大中央财政对铁路建设的投资力度，完善铁路运价形成机制。

　　具体到山西的情况，武汛认为，国家在充分发挥大秦线、侯月线等主要煤运通道的重要作用的同时，应加快建设山西、陕西、内蒙古西部、河南等地区煤炭到达的铁路通道，降低晋煤外运成本，提高铁路运输效率。加快南北同蒲铁路四线建设，尽快形成“大同－太原－运城－西安”的快速铁路通道，以有效缓解南北同蒲线连接京包、大秦、京原、石太、石太客专、侯月线等6条东西方向干线承担煤炭集结运输任务的巨大压力。□

　　保“大动脉”枢纽畅通

　　郑州铁路枢纽一堵，我国东西南北人员、物资交流就会发生问题

　　文/《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰帅政

　　“郑州局是一个典型的以畅通为主的铁路局，郑州铁路枢纽一堵，京广、陇海两条大动脉就不畅，我国东西南北人员、物资交流就会发生问题。”郑州铁路局局长张军邦向《瞭望》新闻周刊如此描述了郑州铁路局在全国货运大局中的地位。

　　郑州铁路局地处全国路网中心，管辖线路横跨河南、山西、山东三省，全国南来北往的列车大部分要从郑州铁路枢纽通过。张军邦说，在河南省境内的社会周转量中，约90%的煤炭外运量、65%的粮食外运量和75%的货物周转量要通过铁路运输来完成。郑州铁路枢纽的的安全畅通，不仅关系到河南经济社会的发展，还直接影响到国民经济的大局。

　　目前，郑州铁路局煤炭发送吨和日工作量位居全国铁路第二位，货物发送量居全路第六。2007年，河南铁路运输需求满足率为60%左右，虽然比上年同期提高了近20个百分点。然而，就总体来说，铁路的运输能力仍然十分紧张。

　　近两年来，河南省GDP增长速度保持在20%以上，但铁路货运量年增幅仅维持在4.0%左右，铁路运输已在一定程度上制约了经济的进一步发展。特别随着中部崛起战略的实施，铁路运力不足的制约更加凸显，已很难适应经济快速发展的要求。据介绍，河南是资源大省、产粮大省，不仅担负着为全国有关省区输运电煤的重任，每年还要向西北及南方等省区大批量地调运粮食，运能不足无疑影响到了这些物资的正常流动。

　　接受采访的郑州铁路局有关人士分析，货运能力不足的主要原因，首先是全国铁路总货运营业里程相对不足。再有，我国铁路目前仍采取客货混线的运输组织方式，铁路营业线路本就总体不足，再加上客车运行对数较多且不断增加，挤占了本来已经十分紧张的运输能力，铁路货运能力更加受到局限。

　　另外一个重要原因在于我国经济发展不平衡，造成部分线路和区段运输能力短缺，货流与运能结构不适应。郑州局管内经济区从广州、南昌、成都和南宁等南方局的货流占全局的30%左右，但运能仅约占全局的17%。这就使到南方的货物运输能力更显紧张。

　　张军邦介绍说，现在提高铁路运能有两条路，一条是走内涵扩大再生产之路，一条是走外延扩大再生产之路。目前，京广、陇海铁路在郑州构成了一个“十字架”，正在修建的郑西客运专线（今后还要往东延伸到徐州）以及京广客运专线也将在郑州交汇，届时，郑州将形成一个双“十字架”铁路网。

　　“这是外延之路，但新建铁路需要一定的周期。这几年，郑州局主要还是通过走内涵扩大再生产之路，也就是建设‘短平快’工程，来提高运能，满足地方经济发展需要的。”张军邦举例说，2006年实施的郑徐电气化改造工程、侯（马）月（山）线亿吨运煤通道扩能改造工程，当前都发挥着巨大效能。

　　张军邦认为，在提升运输能力上，实施这些“短平快”项目可以促使速度的提升、密度的增加和重载的实行。目前，郑州局管内京广、陇海、京九等主要干线客、货列车追踪间隔缩短为6分钟和7分钟；其他双线自动闭塞区段客、货列车追踪间隔缩短为7分钟和8分钟。京广线、东陇海线、侯月线、新兖线等4个区段的货物列车牵引重量由4500吨提升到5500吨甚至6000吨。

　　为了确保河南重点工矿企业原材料和产成品运输需求，郑州局与河南省发改委建立了重点物资运输协调制度，并实施了运输“大客户”战略，对河南境内的郑煤、鹤煤、焦煤、义煤、安钢及中石化洛阳分公司等重点企业，实施运力倾斜，最大限度地满足了重点企业的运力需求。

　　说到郑州局在提升货运能力方面的经验，张军邦将其概括为：抓住主要线路，采用先进技术，提高列车密度和提高列车牵引质量并重，以枢纽为突破点，重点抓好装车点和卸车点建设，对个别关键点采取小改小革措施，集中资金办大事。

　　“要彻底解决‘货难运’的问题，我认为，关键的是要加快铁路发展，加快落实《中长期铁路网规划》，多修铁路，多开车。”张军邦说，为了进一步解决运能和运量之间的矛盾，郑州铁路局将进一步加快铁路基础设施建设。仅2007年，河南省境内铁路建设投资规模就达到98.8亿元。

　　按照《中长期铁路网规划》，“十一五”期间，河南省境内铁路基本建设投资规模将达到1058.1亿元以上，较“十五”期间增加1029.8亿元以上。在国务院批准的《中长期铁路网规划》中，全国铁路计划修建的9条客运专线，涉及河南的就有4条。这些客运专线总长1940公里，在河南境内就长达1128公里。届时，郑州将成为既有铁路与客运专线“双十字”交汇点。客货分运的实现，无疑将促进铁路货运能力的提升。

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