汽车圈地热兴起 城市等待救赎

　　城市的救赎

　　城市是人类所创造的最美妙、最高级、最复杂、最深刻的产物。

　　2008年，世界一半的人口已经进入城市。而中国，目前每年也有1500万的人进入城市。到2025年，中国会有近三分之二的人口居住在城市。

　　作为首届以“城市”为主题的世界博览会，2010年上海世博会正是一届探讨人类城市美好生活的盛会。

　　5.28平方公里的世博园，是一个未来城市的缩影。伦敦零碳社区、汉堡低能耗耐久性建筑、马德里公共廉租竹屋，以及丹麦欧登塞自行车复活，勾勒出未来城市的生活愿景。

　　然而，在高速城市化的过程中，城市也成为麻烦的制造者。能源紧张、气候变化、环境污染、人口膨胀等一系列问题接踵而至。产业革命将城市送入机械化增长的快车道，城市，特别是大城市，被视为问题孽生的渊薮。特别是当城市绑上汽车的车轮，汽车城市的出现与膨胀，又造成了对能源的依赖和消耗。

　　于是人类开始反省自己，什么样的城市才是理想城市？我们应对未来承担一份怎样的责任？上海世博会正是这样一次人类文明进程中的精彩对话。

　　上海转身“大开挖”

　　在2008年人类半数以上的人口寓居于城市之后，第一次以城市为主题的世博会理应留给未来一份真实的遗产。主办城市上海的这次戏剧性转身，可能是最好的礼物之一

　　文/《财经国家周刊》记者 王军

　　当陈钢与何占豪的《梁祝》与贝多芬的《欢乐颂》4月30日夜在黄浦江畔回荡，直升飞机把摄像机载至上海滩的上空，呈现在世界面前的，不仅仅是上海世博会开幕式的盛况，还有近代以来由世博会发动的一次次城市变革，在上海空间形态上的真实投影。

　　3月28日，上海外滩改造工程告竣，它拆除了设计寿命100年、服役仅11年的延安路高架下匝道，将过境交通引入地下，修复地面步行系统，以期调和浦东、浦西两种泾渭分明的城市尺度之间的冲突，为世博会改变人类城市的故事，写下最新段落。

　　回归老城市肌理

　　首届世界博览会创办于1851年，时值上海开埠8年之后。世博会礼赞的工业文明，与中国固有的文化交织，在黄浦江两岸留下两种尺度的空间形态——浦西的老城区是步行者的天堂，那里的“十里洋行”保持着紧凑的城市肌理和高密度的路网结构；浦东新区则是汽车的天下，散落其中的摩天大楼是中国改革开放的里程碑，置身楼宇之间宽大的马路，你如果没有握着方向盘，将很难适应——在这个超大尺度的空间里，你如同掉入沙漠之中。

　　“尺度，是人类城市最大的问题，”哈佛大学城市规划设计系教授阿里克思•奎戈（Alex Krieger）对《财经国家周刊》记者说。奎戈与哈佛大学博士、1999年国际建筑师协会大学生设计竞赛金奖获得者赵亮，领衔美国Chan Krieger Sieniewicz (CKS) 公司团队，在2007年5月上海市规划管理部门举办的外滩滨水区城市设计方案国际征集中获得第一名，他们所面对的最大挑战，就是如何协调人与汽车的尺度关系。

　　为迎接上海世博会而进行的外滩改造工程，恰好位处浦东、浦西的两种尺度之间。上世纪60年代和90年代，外滩沿线约1.8公里的江边弧线经历过两次大规模改造，最终形成了号称“亚洲第一弯”的都市景象——乘车由延安路高架下匝道驶入外滩，在十车道的中山东一路如冲浪般疾驰，人们会在惊叹声中享受一场视觉盛宴。当然，这样的体验是给小汽车准备的，它与步行者无关，甚至是以步行者无法从浦西的街道自然漫步至滨水长廊为代价的。

　　外滩改造工程把中山东一路的十车道缩窄为四车道，并顺着老城的肌理重构步行空间，通过建设地下两层隧道，分流到达交通与过境交通，同时改造外滩滨江休闲旅游区，提升观光休闲功能。改造后的外滩风景区范围扩大，滨水区域长度增至2.6公里。

　　上海与波士顿的觉醒

　　“这是上海的‘大开挖’，”4月20日，记者应邀在美国布莱恩特大学就中国城市规划问题发表演讲，说外滩改造工程是波士顿“大开挖”（the Big Dig）在中国的翻版，台下听众意趣盎然。

　　波士顿“大开挖”在美国尽人皆知，这项总投资146亿美元的浩大工程于1991年动工，历时15年，将1959年修竣的穿过波士顿市中心的高架中央干道彻底拆除，把过境交通引入地下，成为美国有史以来规模最大、技术难度最高、环境挑战最强的基础设施项目。

　　当初修建这处高架干道，波士顿当局希望以此缓解汽车入城之堵，但适得其反，高速路引来更大规模的交通，导致更大的拥堵。马修演示了一张图片：高架路上塞满爬行着的车辆，上面醒目标出日均通行量——19万车次，“每天16小时都是这样，你们看到的还不是高峰期的情况”。

　　与波士顿“大开挖”相比，上海外滩改造工程规模堪称“渺小”——前者全长约13公里，后者只有3720米；前者耗时15年，后者仅33个月。但它们在许多方面是相同的——均位处城市中心最重要的滨水景观区；均是拆除高架桥，修建地下隧道承载过境交通；均是修复地面步行系统，回归人的尺度。

　　波士顿的这番折腾与上海的觉醒，与1939年纽约世博会所倡导的城市理念相关——建筑师格迪斯（Norman Bel Geddes，1893-1958）为通用汽车设计了那个著名的展馆，展示了由高速公路与摩天大楼组成的“华丽新世界”。

　　格迪斯对1960年的美国城市作出畅想：“汽车分别按规定的50英里、75英里、100英里时速行驶在高速公路上。摩天大楼相隔很远布置，每一幢占据一个完整的城市街区。一些摩天大厦的楼顶是飞机和直升飞机的停机坪。公园占了整个城市的1/3。这是一个有着充足阳光、新鲜空气和娱乐机会的乌托邦。”

　　他的预言在美国成为现实，并在1978年之后，在中国掀起的人类最大规模的城市化浪潮中，成为包括浦东在内的众多中国城市的现实。

　　始于世博之变

　　19世纪下半叶，人类发明的两样东西改变了城市，一是电梯，二是汽车。它们均是世博会推出的新鲜事物。

　　1854年，美国人奥的斯在纽约世博会展示了他发明的升降梯安全装置。1889年12月，奥的斯电梯公司制造出名副其实的电梯，现代高层建筑随后兴起，并在20世纪完成了对全球城市的统治。

　　1889年，德国工程师戴姆勒和本茨在巴黎世博会上，展示了他们各自发明的汽车雏形。1906年米兰世博会第一次设置了汽车专馆。1909年，福特公司的T型车在西雅图世博会上，夺得纽约至西雅图汽车赛的冠军。1915年，福特公司在旧金山世博会上演示了10分钟组装一部整车的流水线。汽车的生产成本大大缩减，开始大批量驶入人类家庭。

　　“我已经40岁了，为什么我不买一幢住宅？因为我需要这工具，我要买的是福特汽车那样的房子。”勒•柯布西耶1924年在他那本影响了世界的《走向新建筑》中写道。他希望像福特汽车那样在流水线上生产房子，为此，“必须建立标准。”

　　1925年，他在《明日之城市》一书中提出他所理想的城市规划标准——新城市包括三个不同的功能区，一是办公大楼所在的商务地区，二是配有电梯的公寓所在的住宅区，三是生产和仓储地区。住宅和办公区是一个连续的绿化公园，巨大的街区被高架路划分。居民们可以驾驶汽车在高速公路上快速行驶，然后沿着适合的支路到达一个“停车港”，他们可以停下车，进入一个绿色的步行区，其中包括所有的现代化生活设施。

　　在这一年的巴黎世博会上，柯布西耶展示了他设计的巴黎市中心改造方案——18幢高度200米以上的塔式建筑，将巴黎的中心区立了起来，所腾出的开放空间将是绿色的公园或汽车的领地。

　　这个方案没有被巴黎采纳，但这并不妨碍它成为20世纪下半叶人类城市的经典样式。尽管大多数美国人不知道柯布西耶，但对他所倡导的城市乌托邦却耳熟能详。这个充斥在无数杂志、展览和好莱坞电影中的乌托邦景象，被深深植入大众意识之中，它们很少是柯布西耶本人描绘的，1939年纽约世博会上格迪斯勾勒的美国梦仅为其中的一个版本，不过，它最为知名，并喊出了那句影响深远的口号——“汽车对道路的呼唤”。

　　“明日之城市”中国版

　　1901年，奥的斯电梯第一次出现在中国，地点即上海。这之后，上海的建筑高度从19世纪后期的两三层，向五层以上攀升。

　　1934年，匈牙利建筑师拉斯洛•邬达克设计的国际饭店在上海落成，这处美国摩天大楼的翻版高83.3米，是当时远东第一高楼，见证了1930年代中国经济在全球“大萧条”阴影中“一枝独秀”的传奇。

　　彼时，随电梯攀高的庞大建筑，并未改变上海固有的城市肌理。开埠之后，上海最先发展的英、法租界，皆采用棋盘式路网。

　　按照英租界早期的规划，主干道宽18到21米，一般道路宽10到15米，道路间距均在100米以下，有的只有40到50米，沿街全部为商业店面，道路无明确的功能区分，一律混合使用。在这样的路网里，步行者可获得较多的快乐，沿街紧凑的店铺吸引着他们的脚步，相隔不远的十字路口设下一个个悬念，把他们引入一个个高潮，不宽的道路正适合逛来逛去。

　　这样的路网模式在1929年的“大上海都市计划”中得到继承，后者将市区安排在江湾翔殷路一带，道路网采用小方格与放射路相结合的方式，以便增加沿街高价地块的长度。

　　1934年，柯布西耶的《明日之城市》中文版由上海商务印书馆印出，时值上海国际饭店落成。随后的日本侵华战争，阻断了中国经济增长，此后长达半个世纪，国际饭店保持着上海第一建筑高度，见证了中国历史的曲折历程。战乱与内乱仅仅是延迟了柯布西耶的乌托邦在中国的建造，从1980年代开始，伴随着中国经济的起飞，它终于在太平洋的西岸得以最大规模现形。

　　在此之前，中国的规划师寂寞了太长时间。抗日战争结束后，上海市政当局成立都市设计小组，从1946年至1949年绘出三份规划总图，“卫星城镇”、“邻里单位”、“有机疏散”、“快速干道”等从西方舶来的理论悉数登场。这是近代以来中国规划师为适应汽车发展最早进行的区域规划，它第一次提出开发浦东的设想，并在40年后成为现实。

　　国家强制性标准

　　新中国成立之后，东西方陷入冷战。1950年到1980年，世界城市人口的比重由28.4%上升至41.3%，其中发展中国家由16.2%上升至30.5%，但中国大陆仅由11.2%上升至19.4%。

　　汽车主宰了二战之后西方的城市化浪潮。在美国西海岸，一个个超大规模的汽车城市被制造出来——洛杉矶都会区，近100个城市在约1万平方公里的区域内，以超低密度蔓延；1950年代，美国掀起了一场城市改造运动，留下了像波士顿高架中央干道那样的遗产。

　　相随高速公路侵入美国城市的不仅仅是小汽车，还有超级购物中心，后者轻而易举地挤垮了临街商店，街道上就不再有漫步的人群，开起车来更是风驰电掣。

　　为与飞机竞争，美国铁路部门最近打出广告：如果你乘列车长途旅行，铁路方面将同时为你托运爱车。美国人对汽车的依赖如此之深，这就不难理解他们为什么要在海湾地区穷兵黩武——对汽车的依赖就是对石油的依赖。

　　在北美、欧洲及大洋州的经济发达国家，70%以上的人居住在城市，但他们仅占全世界城市人口的28%。1993年，《联合国环境大纲》显示，北美地区的城市所消耗的能源，是所有非洲国家城市消耗量的16倍之多，也是亚洲或南美城市消耗量的8倍以上。同样，在温室气体排放的问题上也呈现出类似的现象。

　　环境学家指出，正是那些最发达的城市造成了全世界范围内的环境恶化，因为它们的发展，建立在“对资源的不可持续性利用和消耗”的基础之上。如果发展中国家重蹈其覆辙，那么就将意味着，“我们很快会面临大规模的生态系统崩溃……”

　　从噩梦中醒来的美国规划师们，在1990年代开出了新都市主义的药方，主张回归老城市的空间尺度；2002年，美国规划协会通过《明智增长的政策指南》，将紧凑、鼓励步行、公共交通主导、混合使用等作为城市规划的原则。

　　在这场规划界的集体反省中，即使对柯布西耶怀有敬意的人，也把他视为历史人物。中国的规划界则是一个例外，尽管改革开放后中国人对西方的了解面更为广阔，但上述规划思潮并未引起中国同行足够的重视。

　　1993年和1994年，建设部相继发布了《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，一如继往地将20世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的扩大街坊和道路分等级学说，上升至国家强制性标准，并在实践中瓦解了老城市的紧凑空间，制造出一个个必须车进车出、“与国际接轨”的“现代化城市”。

　　城市里面建郊区

　　从外滩眺望浦东的陆家嘴，“中国的曼哈顿”映入眼帘。走进陆家嘴，周围多是宽大的马路与门禁社区，房子盖得高，可密度低。这里是市中心，呈现的却是郊区气象。而曼哈顿保持了紧凑的城市肌理，以高密度的路网给人们提供了逛街的乐趣与大量简单就业的机会。

　　有分析人士认为，前述建筑部颁发的国家规范，倡导的就是中国城市郊区化。《道路规范》开宗明义地写道：“城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”于是，中国的城市有了两个郊区化，一个是“适应城市用地扩展”的外部郊区化，一个是“有利于向机动化和快速交通的方向发展”的内部郊区化，中国的不少城市都可以找到后一类型的代表。

　　如果采用像浦西那样紧凑的平面部署，陆家嘴这处最具全球商业价值的地段，就能够提高土地的供应量。如今，那里呈现的是松散的城市结构。世界银行的一位规划专家向记者惊叹，他住在浦东的宾馆，要去最近的报摊，居然须乘出租车而往。如此空旷的尺度在中国的新城比比皆是。

　　中国的国土以山区为多，适宜城镇发展的国土面积仅占全部国土面积的22%，其中的耕地又占全国耕地总面积的60%，人地关系高度紧张。同时，中国人均能源占有量很低，每年新增就业人口1000多万，而最能提供就业机会的第三产业所占经济比重远远低于世界平均水平……这些都意味着中国必须十分节约土地，发展以公共交通为主导的紧凑型城市，建设高密度、人性化的城市路网，为第三产业提供最多的空间。

　　最近收到一位朋友的信息：“今天，围绕陆家嘴和世纪大道进行的许多市政工程，如立体人行道建设，跨道路的地下商场建设，都是在弥补这个巨大的缺憾。好在上海的商业有强大的繁殖能力，能把那些无聊的空间逐渐填补。今天的陆家嘴已经不像当初那么荒凉，浦西杂沓的商业景色开始在高楼底下蔓延。”

　　外滩的“大开挖”，像波士顿那样，代表了一个城市的觉醒。在2008年人类半数以上的人口寓居于城市之后，首次以城市为主题的世博会理应留给未来一份真实的遗产。主办城市上海的这次戏剧性转身，可能是最好的礼物之一。